Capítulo 2
La ciudad lineal Ceuta-Tetuán
Una de las propuestas urbanísticas de mayor interés realizadas en territorio ceutí fue la Ciudad Lineal Ceuta-Tetuán. El proyecto no pasó de ser un esbozo teórico y su trazado no afectaba como tal a la estructura urbana de Ceuta, ya que se yuxtaponía a ella. En realidad, su ámbito territorial abarcaba el entorno de la línea de conexión férrea de Ceuta con Tetuán, la capital del Protectorado español.
Su promotor fue Hilarión González del Castillo (1869-1941), abogado, teórico del urbanismo y propagandista de las innovadoras teorías del ingeniero, urbanista y principal ideólogo y promotor de la Ciudad Lineal de Madrid, Arturo Soria y Mata (1844-1920).²⁸ Y lo hizo a través de las páginas de la revista La Ciudad Lineal, fundada en 1897 como «Órgano oficial de la Compañía Madrileña de Urbanización», compañía fundada tres años antes por Arturo Soria y Mata para la construcción de «barriadas cómodas, higiénicas y baratas» en donde «se haga compatible la vida del campo con la proximidad al centro» de la ciudad, y bajo el lema: Para cada familia, una casa; en cada casa, una huerta y un jardín», además de la primera revista europea sobre temática urbanística.
En 1922 Hilarión González del Castillo planteaba en las páginas de la citada revista la analogía en la que, de igual modo que la retícula había constituido la gran aportación española al urbanismo en América, la ciudad lineal podría pasar a convertirse en la gran aportación urbanística de nuestro país en el continente africano. Y la colonización del Rif sería una singular oportunidad para su puesta en marcha. Desde este planteamiento, el mapa de España y sus colonias, incluso el mapa del mundo entero, cambiaría sustantivamente si los procesos de urbanización pasaran a estructurarse a modo de triangulación territorial como proponía Arturo Soria y Mata.
González del Castillo retomaba así una idea ya expresada por Arturo Soria y Mata. En febrero de 1913 Arturo Soria y Mata²⁹ sometió a la consideración del presidente del Consejo de Ministros, a la sazón el conde de Romanones³⁰, el proyecto de la que sería la primera ciudad lineal entre Ceuta y Tetuán, con la finalidad de fomentar una penetración pacífica y de colonización militar en Marruecos³¹. La colonización del Rif era una oportunidad única para la puesta en marcha del proyecto. «La ciudad lineal entre Ceuta, Tetuán, Melilla, Tánger, Larache, Arcila y demás puntos importantes de nuestra zona sería además de trocha militar una fuente de grandes riquezas y modelo de colonización superior a la de los franceses en Argelia», llegó a escribir el propio Arturo Soria y Mata³².
28 George R. Collins et al, Arturo Soria y la Ciudad Lineal, Madrid: Revista de Occidente, 1968.
29 Arturo Soria y Mata, «La primera Ciudad Lineal africana entre Ceuta y Tetuán», La Ciudad Lineal, no 513, 1913, pp. 65-66.
30 Sobre el conde de Romanones, ver Javier Moreno Luzón, Romanones. Caciquismo y política liberal, Madrid: Alianza Editorial, 1998.
31 Hilarión González del Castillo, «La ciudad jardín Madrid-Guadarrama», La Construcción Moderna, no 20, 1929, pp. 307-312.
El conde de Romanones era, además de político, un empresario con intereses económicos en Marruecos como partícipe de la compañía minera Sindicato Español de Minas del Rif. Soria y Romanones coincidían en su valoración de las comunicaciones como motor de desarrollo. De hecho, Romanones llegó a exponer, tras un viaje a Marruecos en 1914 ³³, cómo la apertura de nuevas vías de comunicación era fundamental para la penetración colonizadora, que debía hacerse militarmente ya que éste era el único modo de garantizar la paz. La actitud de Romanones se basaba en dos principios: respeto absoluto a la propiedad indígena, reglamentando la colonización de modo que no se menoscabase ese acato, y la elaboración de un plan de obras públicas que diera valor añadido a los territorios colonizados y lograse que éstos proporcionasen los recursos necesarios para el mantenimiento del Protectorado, económicamente deficitario para España³⁴.
Hilarión González del Castillo, desde medios como La Ciudad Lineal, Revista Hispano Africana, órgano de difusión de la Liga Africanista, y La Construcción Moderna, propiedad del arquitecto Luis Sainz de los Terreros y del ingeniero Eduardo Gallego, trató de explicar a partir de los años veinte las bondades de la propuesta de Soria y Mata. La ciudad lineal norteafricana era un auténtico experimento colonizador con la finalidad de consagrar ―una de las muchas expresiones de marcado carácter religioso que acostumbraba a usar González del Castillo³⁵ en sus artículos― una propuesta urbanística que podía convertirse en «el salvamento de la civilización», según el título homónimo de H. G. Wells.
La nueva ciudad lineal norteafricana estaba previsto que tuviera un carácter predominantemente militar ya que sería trazada y custodiada por militares, que la protegerían de los peligros bélicos de la zona. Era por tanto una ciudad lineal militar y colonizadora. Prueba de ello fue el nombre escogido para la misma: Victoria. Esta insistencia en un lenguaje bélico no era ajena a las circunstancias del momento y probablemente tuviera que ver con la necesidad de contar con el apoyo estatal y, por tanto, del estamento militar, sin cuyo beneplácito era muy complicada la incursión en el Protectorado.
32 Arturo Soria, «Mis ideales», La Ciudad Lineal, no 590, 1913, p. 76. El principal referente colonizador francés, hasta la llegada en 1914 del mariscal Lyauty a Marruecos, era Argelia.
33 «Declaración del conde de Romanones», El Imparcial, 31 de julio de 1914.
34 «Romanones y el Protectorado de Marruecos», La Ciudad Lineal, no 728, 1922, p. 67-68.
35 Hilarión González del Castillo, «La ciudad jardín Madrid-Guadarrama», La Construcción Moderna, no 20, 1929, pp. 307-312.
El sentido de la colonización llevaba implícito en el caso norteafricano un rumbo específico de colonización agrícola, con el interés por la puesta en marcha de sistemas de regadío que convirtieran los suelos cultivables en productivos y que permitieran abastecer las poblaciones de los yermos territorios del Magreb. De hecho, en su aportación a la teoría de la ciudad lineal, Hilarión González del Castillo proponía franjas agrícolas a partir de las áreas boscosas que delimitaban las manzanas residenciales.
2.1. La descripción del trazado
Las ciudades de Ceuta y Tetuán, esta última capital del Protectorado español, distan cincuenta kilómetros. Además, eran entonces las urbes de mayor tamaño y población de su entorno más inmediato. La propuesta de Hilarión González del Castillo consistía en unirlas por un gran paseo marítimo de 30 ó 40 metros de anchura, donde la base inicial de su trazado era la carretera que el ejército español había logrado construir a duras penas en 1859.
La espina dorsal del proyecto urbano era una doble línea de tranvía eléctrico que discurriría, a modo de vía-parque, sobre el trazado del ferrocarril de vapor entonces existente entre ambas ciudades, en un espacio dotado de vegetación y con separación de tráficos. A lo largo del lado interior de la vía, con manzanas dispuestas a modo de sucesión de franjas, se construiría una asimétrica ciudad lineal, de tal modo que se dejaba libre de construcciones el lado que discurría al borde del mar, permitiendo el disfrute de las vistas al Mediterráneo. Esta ciudad sería por tanto una variante del modelo de ciudad-lineal que se denominaría ciudad-lineal litoral.
A lo largo del lado interior de la espina dorsal se sucederían las franjas de terreno destinadas a distintos usos. El primer frente edificado constaba de manzanas de 200 metros de fondo por 300 metros de largo ocupadas por viviendas unifamiliares asiladas de modo que se permitiera dejar espacio libre destinado a vegetación y que admitiera el necesario soleamiento y la pertinente ventilación. Separada por una calle de 20 metros de anchura se dispondría la denominada franja industrial, con manzanas de 300 metros de fondo por 620 metros de largo, destinadas a fábricas, viviendas independientes para obreros y edificios públicos como cuarteles, asilos y hospitales. Más allá, separadas también por una calle de 20 metros de ancho, se situarían las amplias e irregulares parcelas agrícolas. Como límite de la ciudad se proponía una gran masa forestal, también de estructura lineal.
Todas las dimensiones eran, sin embargo, orientativas, pues debían adaptarse a la compleja orografía del terreno.
En el caso de la Ciudad Lineal de Madrid, la franja de viviendas conformada por las dos hileras de manzanas de 200 metros de ancho cada una estaba protegida también por dos franjas de bosques de 180 metros de ancho, a partir de las cuales se extendían los campos de cultivo.
El principal escollo a resolver era desarrollar los ingentes trabajos de obra pública que habrían de llevarse a cabo, aunque González del Castillo intentara minimizarlos al reducir la ingente inversión económica demandada comparándola con los beneficios que se obtendrían. Para los suministros de agua se requerían obras de construcción de embalses en los ríos Negro y Asmir, los de más entidad que atravesaban la franja litoral, y de canalización y construcción de líneas de distribución que debían servir no sólo al suministro doméstico de las nuevas áreas residenciales, sino al sistema de riego de las zonas agrícolas y boscosas contenidas en la propuesta. Se sumaban además las obras hidráulicas de los saltos de agua para dotar de suministro eléctrico y permitir el saneamiento y el dragado de las zonas pantanosas.
Las repoblaciones del arbolado de las masas boscosas, que tendría además un importante papel defensivo, habrían de desarrollarse en generosas superficies. Si incidimos en el aspecto militarizante de la propuesta, su trazado estaba fortificado a modo de corredor de 4 kilómetros de ancho mediante fortines o puestos militares, que protegerían la comunicación entre las dos ciudades más importantes del entorno.
Para la ejecución del proyecto se proponía un desarrollo en cuatro fases³⁶, cuya delimitación geográfica se harían coincidir con los principales accidentes topográficos del recorrido ―los ríos Negro, Asmir y de Lilá―, a los que correspondía una división en cuatro tramos de unos diez kilómetros de longitud cada uno. Los cuatro tramos funcionarían como ciudades casi independientes, llegando incluso a tener distintas denominaciones que tendrían que ver con la propia orografía del lugar: Los Castillejos, Zenzem, Zeguelel y Lilá. Lo cierto es que, en cuanto a su longitud, el proyecto seguía el trazado de la Ciudad Lineal de Madrid, que tenía una longitud total de 53 kilómetros, con una primera fase de 5 kilómetros de desarrollo, que iba desde la avenida de Aragón al Pinar de Chamartín. La segunda fase, que contaba con 8 kilómetros, localizados entre Vicálvaro y Vallecas, ya no llegó a realizarse.
36 Hilarión González del Castillo, «El protectorado de Marruecos», La Ciudad Lineal, no 723, 1921, pp. 743-746, y «La ciudad lineal Ceuta-Tetuán», La Ciudad Lineal, no 724, 1922, pp. 3-6.
La ejecución de las obras y su gestión administrativa se desarrollarían a través de compañías concesionarias privadas. Previamente, el Estado tendría que hacerse con la propiedad de los terrenos y tutelar todo el proceso, que habría de adquirir la declaración de obra de utilidad pública, de modo que se permitiesen las expropiaciones y se facilitasen ventajosas condiciones y privilegios tributarios y subvenciones para la iniciativa privada. En este caso, el liderazgo no correspondería al empuje privado, como ocurría en la Ciudad Lineal de Madrid a través de la Compañía Madrileña de Urbanización, sino al Estado y la iniciativa privada entraría a través de la concesión de la explotación de las infraestructuras. La forma de gestión sería fruto de la coordinación pública-privada, donde la iniciativa privada se constituía en agente necesario.
Más allá de la visión general de la colonización territorial, los intereses concretos que favorecerían la nueva ciudad lineal entre Ceuta y Tetuán serían en primer lugar el fomento del turismo. Ya Arturo Soria y Mata, en 1913, con motivo de la pacífica toma de Tetuán, expuso a Romanones cómo en lugar de invertir en reformar la ciudad, convenía dejar ésta tal cual, conservando su autenticidad y construyendo nuevos centros urbanos. Estos nuevos asentamientos se convertirían en auténticos polos de atracción del turismo internacional. A este factor se sumaría el acoger a emigrantes, fundamentalmente a aquellos españoles procedentes de las regiones cuya población marchaba en su mayor parte a América, cambiando su ruta hacia Marruecos. Otro factor sería servir de recompensa a los esforzados militares. Y convertirse en vivero de nuevas actividades económicas.
En ningún momento se entró a valorar el impacto real que la propuesta tendría en las ciudades de inicio y final del trazado, es decir, Tetuán y Ceuta. De hecho, era una ciudad nueva en todas sus dimensiones y el esquema de la propuesta no entraba en definir ese punto, como González del Castillo expuso en una conferencia en el Ateneo de Madrid³⁹. Se mostraba solo la intersección de la principal vía de la ciudad de partida y llegada con la vía central de la ciudad lineal, pero no se proponía ninguna descripción sobre el modo en que se encontraban y se mezclaban los diferentes tejidos urbanos. Tanto Ceuta como Tetuán perderían protagonismo e identidad propia convertidas en verdaderos nodos de comunicación entre las diferentes líneas que triangulaban el territorio según visualizaba Arturo Soria y Mata.
La composición social de la ciudad lineal norteafricana no aparece claramente definida en las distintas explicaciones de la propuesta³⁷. A modo de ejemplo, en un artículo que recoge la revista La Ciudad Lineal se llegaba a afirmar que la iniciativa debía ser llevada a cabo por una «empresa constructora de casas baratas para todas las clases sociales en forma de barriadas higiénicas en que aparecen mezclados la casa del rico, la del obrero y la de la clase media, todas independientes, sanas, alegres; todas pudiendo ser adquiridas a largos plazos».³⁸Por otra parte, la población autóctona pasaba a beneficiarse de las ventajas que suponían la red de nuevos servicios y de dotaciones propuesta, además de la eliminación de las infraviviendas que se localizaban en las poblaciones influidas por el nuevo trazado.
37 Alberto Darias Príncipe, «Una posible utopía: la Ciudad Lineal Ceuta-Tetuán», Cuadernos de Arte de la Universidad de Granada, no 39, 2008, pp. 175-185.
38 «Romanones y el problema de Marruecos», La Ciudad Lineal, no 728, 1922, pp. 67-68.
2.2. El soporte ideológico
La Ciudad Lineal de Arturo Soria constituía la única experiencia española —junto con la obra de Ildefonso Cerdá— que figuraba en los ámbitos internacionales de difusión del urbanismo y que fue realmente capaz de generar discusión y aproximaciones distintas desde el panorama foráneo. En las publicaciones de los años treinta era común que figurara en los cuantiosos listados recopilatorios que llenaban las publicaciones y las actas de los congresos donde el urbanismo era el principal protagonista.
El referente inmediato de la Ciudad Lineal de Ceuta-Tetuán era, sin lugar a du- das, la Ciudad Lineal de Madrid, cuyas dimensiones básicas mantenía la propuesta norteafricana, aunque en el caso madrileño, a diferencia del anterior, se construyó, como estaba previsto, un frente de manzanas a ambos lados de la vía principal de comunicación. La vía se convertía en un eje de simetría y no se establecía zonificación alguna. No hay que perder de vista que el principio que regía la propuesta madrileña, la vivienda en un entorno higiénico, no era el mismo que soportaba la propuesta norteafricana, fundamentado en la colonización territorial.
El otro gran referente era el modelo de la ciudad-jardín inglesa, de la que la ciudad lineal se consideraba su antecedente más inmediato. Creada por Ebenezer Howard, fue definitivamente respaldada con la aprobación de la Town Planning Act inglesa de 1909, iniciativa legal en cuya elaboración participó Raymond Unwin, que puso en práctica las ideas de Howard y para cuya aplicación publicó Town Planning in Practice: An Introduction to the Art of Designing Cities and Suburbs⁴⁰. El éxito de la construcción de la primera ciudad-jardín de Letchworth, iniciada en 1902, y la ciudad-jardín de Hampsted y, posteriormente, ya en los años veinte, la ciudad-jardín de Welwyn, eran espaldarazos a un modo específico de promover la construcción de viviendas sociales. Ebenezer Howard fundó en 1913 la International Garden Cities and Town Planning Association en Inglaterra, pero pronto sobrepasó esos límites geográficos. El objetivo inicial que se propuso la asociación era promover el concepto de planificación urbana y la mejora de la vivienda social a través de la difusión del modelo de la ciudad-jardín. Los congresos y las actividades de la International Garden Cities and Town Planning Association fueron también un foro que propició el intercambio de conocimientos y experiencias internacionales, que abarcó cuestiones que iban desde las acciones legales y reglamentarias hasta el diseño.
39 Hilarión González del Castillo, Ciudades jardines y Ciudades lineales, Madrid: Imprenta de la Ciudad Lineal, 1913.
40 Raymond Unwin, La práctica del urbanismo, Barcelona: Gustavo Gili, 1984 (1a ed. 1909).
Su cada vez más abierta y ambiciosa visión de los temas urbanos le llevaría a cambiar su nombre por el de International Federation for Housing and Town Planning (IFHTP), que se aproximaba más a su verdadera esencia: el planeamiento urbano a través del desarrollo de la vivienda social, de acuerdo a la definición que en 1920 formuló dicha asociación del concepto de ciudad-jardín: «Una ciudad jardín es una ciudad diseñada para una vida y unas industrias sanas; de un tamaño que permita una total vida social, pero no mayor; rodeada por un cinturón rural; siendo propiedad pública toda la tierra o guardada para la comunidad en depósito»⁴¹. De hecho, esta red internacional de urbanismo, con sus congresos y modos de difusión, suscitó desde el principio la admiración de Hilarión González del Castillo.
Sin embargo, la ciudad lineal norteafricana tenía un mayor vínculo con las reflexiones que se estaban produciendo a partir de los años veinte sobre el modo de producir ciudad. Participaba también de las exploraciones que el urbanismo marxista ―principalmente en Rusia, uno de los más activos centros de interés a finales de los años veinte y principio de los treinta―, estaba llevando a cabo sobre la desintegración de la ciudad y la urbanización del campo. Estos conceptos no eran ajenos a los debates que tenían lugar en España, ya que habían sido anticipatoriamente formulados por pioneros como el propio Arturo Soria desde finales del siglo XIX e Ildefonso Cerdá incluso antes, y recuperados en este mismo momento por urbanistas como César Cort⁴².
El paralelismo de la propuesta norteafricana con la ciudad lineal de Nicolai Miljutin de 1930, en relación con el concepto de distribución lineal de los usos del suelo al establecer una división en zonas y subzonas con sus características edilicias propias y no en cuanto a su formalización, era concomitante con algunos de los principios de la ciudad funcional defendidos desde los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM).
41 Charles Benjamin Purdom, The Building of Satellite Towns: A Contribution to the Study of Town Development and Regional Planning, Londres: J.M. Dent & Sons, 1925, p. 32.
42 César Cort, Campos urbanizados y ciudades rurizadas, Madrid: Federación de Urbanismo y de la Vivienda de la Hispanidad, 1941.
De hecho, la zonificación, o más comúnmente conocida como el zoning, había quedado completamente consagrado a finales de los años veinte, cuando las ciudades americanas lo convierten en la principal herramienta de planificación urbana. El concepto de zoning se transfería y retrotransfería entre Europa, sobre todo en países como Alemania, y Norteamérica. La primera regulación normativa considerando el uso y la altura de la edificación como parámetros de proyectación urbana tuvo su origen según el abogado norteamericano Edward Basset ―responsable del New York Zoning Resolution de 1916 junto al ingeniero y arquitecto George Burdett Ford― en la exposición de urbanismo de Dusseldorf de 1908. En la misma, que contó con Werner Hegeman como secretario, se mostró por primera vez la experiencia alemana de distribución de zonas en base a usos y alturas⁴³.
Para concluir, si bien la primera ciudad lineal norteafricana no pasó de ser un bosquejo de intenciones hecho público a través de algunas publicaciones y revistas que no tuvo mayor repercusión en su época, la actual urbanización del litoral marroquí que va desde Ceuta hasta Tetuán no puede por menos que recordar aquel intento de urbanización propuesto hace ahora casi un siglo.
43 Peter Hall, Cities of tomorrow, Oxford: Blackwell Publishers, 1997, pp. 60-61.
2.3. Otra propuesta singular: Atlantropa
La excepcional situación geográfica de Ceuta propiciaba no dejaran de generarse otras propuestas de carácter más utópico. La idea de partir, o unir, según correspondiera, grandes masas de tierra continental por su punto más débil era una gran atracción para los proyectos de las grandes infraestructuras que el desarrollo de la técnica iba a permitir en un futuro próximo. Las propuestas que hasta mediados del siglo XIX se consideraban utópicas en determinadas geografías muy singulares parecían ser viables en el siglo XX. Así, el canal de Suez, inaugurado en 1869, se convirtió en la muestra evidente de que estas grandes hazañas eran posibles. De entre estos lugares singulares, los 14 kilómetros que separaban por mar Europa de África no podían dejar indiferentes a las mentes más inquietas.
La propuesta de unir África y Europa tuvo un punto álgido a lo largo de la década de los veinte y primeros años treinta. La revista África recogió algunas iniciativas al respecto, como lo pone de manifiesto el artículo «Un proyecto fantástico: Atlantropa», publicado en 1933. A la altura de esos años, novedosos ferry-boat surcaban ya el Estrecho, a los que se les otorgaba el papel de puentes móviles. Otro ejemplo lo constituye la propuesta de construir un puente colgante del ingeniero Larrucea, auspiciada por los llamados Centros Comerciales Hispano-Marroquíes, institución africanista de carácter privado fundada en 1904 que lideraba numerosas iniciativas con el fin de fomentar el comercio con Marruecos. El túnel submarino que presentó en 1927 el ingeniero Pedro Jevenois, teniente coronel de Artillería, fue otra propuesta, en este caso fruto del interés de la administración central, pero los avatares políticos la condenaron al fracaso.
Todas las propuestas eran ambiciosas obras de infraestructuras. Sin embargo, todas quedaron deslucidas con la presentación de Atlantropa⁴⁴, la sorprendente propuesta debida al arquitecto de Múnich vinculado a la primera Bauhaus, Herman Sörgel (1885-1952). A partir de 1927 éste se encargó de difundir su propuesta de realizar la unión de Europa y África a través de la construcción de un gran dique que hacía las veces de vía de conexión terrestre —automovilística, férrea y de instalaciones— con el continente africano. Aunque Ceuta no era el punto concreto de conexión africano, pero si formaba parte de la compleja propuesta de diques y canales que convertirían al Mediterráneo en un gran lago capaz de generar energía eléctrica a partir de un complejo sistema de diques que lo separara del Atlántico. En Ceuta se localizaría la gran central eléctrica del sur, frente a la gran central de norte situada en Tarifa.
El trasfondo del ambicioso proyecto no era resolver la conexión entre los dos continentes, sino la creación de uno nuevo, de nombre Atlantropa. Suponía la reducción de tamaño del Mediterráneo a base de librar sus excedentes de agua en mares interiores distribuidos por la zona sahariana, que pasaría a convertirse en una tierra fértil. Entre sus intenciones pretendía también rebajar el nivel del Mediterráneo 100 metros en la parte occidental y 200 metros en la oriental, lo que permitiría recuperar un área mayor que la superficie de Francia, que podrían dedicarse a la agricultura.
La justificación alegada por Sörgel no era otra que devolver al Mediterráneo su supuesto estado natural, apoyado en la teoría del geógrafo alemán Otto Jessen (1891-1951), que en los primeros años veinte excavaba la desembocadura del Guadalquivir para demostrar que la Atlántida era Tartessos. De estas experiencias surgió la teoría de Jessen sobre el Mediterráneo expuesta en 1927, donde planteó que, a pesar de su tamaño y su ubicación, el Mare Nostrum no podía seguir existiendo en su misma forma. Así, su propuesta era, dado que la “vena principal” a través de la cual el Mediterráneo recibía su “sangre” era el estrecho de Gibraltar, a través de la construcción de un sistema de presas, el mar se reduciría de tamaño lentamente permaneciendo lagos más pequeños de agua salada.
44 Sobre Atlantropa véase Plácido González Martínez, «Atlantropa. Arquitectura y ciudad moderna para un sueño eléctrico del Mediterráneo», Cuaderno de Notas, no 13, diciembre de 2010, pp. 83-91.
En base a estas teorías, a finales de 1927 Sörgel comenzó a trabajar en su proyecto de Panropa, más tarde renombrado como Atlantropa. Sobre la base de los resultados de Jessen, Sörgel ideó un plan para transformar toda la región del Mediterráneo. El proyecto consistía en la construcción de una gran presa hidroeléctrica de 35 kilómetros de longitud a través del estrecho de Gibraltar para evitar la entrada de agua desde el Atlántico, de una segunda presa a través de los Dardane- los para cortar el flujo de agua desde el mar Negro y de una tercera represa entre Sicilia y Túnez, que debería dividir el Mediterráneo en dos. Con ello se generaba, aparte del desarrollo agrícola que suponía el reparto del excedente de agua por el desierto sahariano, una ingente cantidad de energía eléctrica, verdadero motor de los tiempos modernos.
Mariano Bertuchi, Tren de Ceuta, 1924.
Fotografía del tren Ceuta-Tetuán, Ángel Rubio, 1924. Real Biblioteca, Patrimonio Nacional, Madrid.
Mapa militar fechado en 1919 donde aparece marcada la línea de ferrocarril de vía estrecha (negro) y la carretera (rojo) entre Ceuta y Tetuán, 1919. Real Biblioteca, Patrimonio Nacional, Madrid.
Vistas de la carretera Ceuta-Tetuán. Fotografía Rubio. África, 1 de febrero de 1931.
La estación de Ceuta del ferrocarril Ceuta-Tetuán circa 1925.
La estación del Negro en el recorrido del ferrocarril Ceuta-Tetuán en 1918. Real Biblioteca, Patrimonio Nacional, Madrid.
La estación de Tetuán de la línea de ferrocarril Ceuta-Tetuán el día de su inauguración. Fotografía Pérez. Nuevo Mundo, 31 de mayo de 1918.
Puente de Tarajal (arriba) y puente de Fnideq o Castillejos (abajo) en el recorrido del ferrocarril Ceuta-Tetuán en 1918. Real Biblioteca, Patrimonio Nacional, Madrid.
Puente del Negro (arriba) y puente sobre el río Martín (abajo) en el recorrido del ferrocarril Ceuta-Tetuán en 1918. Real Biblioteca, Patrimonio Nacional, Madrid.
Ceuta. La estación Ceuta-Tetuán y los depósitos de locomotoras, 1925. Fondo Calatayud. Archivo General de Ceuta.
Hilarión González del Castillo
Guía de la Ciudad Lineal, Madrid, 1928.
Sección de la calle principal y planta parcial de la Ciudad Lineal. Las calles están dotadas de arbolado. A ambos lados de las manzanas se establecía una franja de terreno dedicada a «bosque aislador» de cien metros de ancho cada una y otra de terrenos agrícolas.
«Una ciudad lineal de unión entre dos ciudades-punto. A cada lado se reserva una banda de doscientos metros de ancho para la plantación de árboles», Compañía Madrileña de Urbanización, 2013 (arriba). Dibujo reproducido por Hilarión González del Castillo en el opúsculo. Ciudades jardines y Ciudades lineales, Madrid: Imprenta de la Ciudad Lineal, 1913, en Luigi Piccinato, «Città Lineari», Architettura, no 1, 1932, p. 33 y en El Lissitzky, Russland. Die Rekonstruktion der Architektur in der Sowjetunion, Viena: Anton Schroll & Co., 1930, p. 35. (medio). La propuesta de Ciudad Lineal Belga. Edith Elmer Wood, «The Spanish Linear city», Journal of the American Institute of Architects, 1921 (abajo).
Mapa del área geográfica comprendida entre Ceuta y Tetuán. Cartoteca de Cataluña, 1900.
Franjas zonales de uso de la ciudad lineal norteafricana: viviendas (amarillo), uso industrial y servicios (magenta), y franjas agrícola y boscosa (verde). Se señalan las cuatro fases propuestas por Hilarión González del Castillo. Dibujo de la coautora sobre la cartografía presente en el folleto La Cité Linéaire, nouvelle architecture de villes, 1913.
Los tres imanes de Ebenezer Howards, soporte teórico de la ciudad-jardín (arriba). Justificación del zoning en la cultura urbanística norteamericana. Theodora Kimball y Henry Hubbard, Our cities, to-day and tomorrow;a survey of planning and zoning progress in the United States, Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1929.
Túnel de cruce del Estrecho de Gibraltar del ingeniero Pedro Jevenois, 1927 (arriba). «Propuesta de puente colgante. Un puente enlazará las orillas. Postal simbólica de los Centros Comerciales Hispano Marroquíes». África, 1 de julio de 1933, p. 134. Túnel del ingeniero Fernando Gallego Herrera, basado en su «Sistema de cimientos de gravedad invertida de flotación», patentado en 1928 con el que pretendía unir el Estrecho de Gibraltar (abajo).
El arquitecto Hermann Sörgel con su propuesta de Atlantropa. «Hermann Sorgel, ante un relieve de la ciudad de Messina después del descenso del Mediterráneo. Anchas fajas de tierras nuevas abiertas al cultivo». Reportaje sobre Atlantropa publicado en «Big Dam to Water Sahara», Popular Science, julio, 1933 y reproducido en África, 1 de julio de 1933, p. 135.
Mapa general de Atlantropa: obras de Gibraltar con presa y central eléctrica, nuevos terrenos, irrigación del Sahara, túnel para ferrocarril Londres-Dakar, puente para ferrocarril Berlín-Ciudad del Cabo, línea central, 1932. Deutsches Museum.
Propuesta de Atlantropa con las dos grandes centrales eléctricas: Südkraftwerk en Ceuta y Nordkraftwerk en Tarifa (arriba) y el sistema de diques entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico (abajo).
Ilustraciones del artículo Herman von Sorgel en el que se presenta Atlantropa al medio profesional urbanístico: “Das Mittelmeerprojekt”, Der Stadtebau, 11, 1929, pp. 266-267.