En la década de los años veinte del pasado siglo el urbanismo vivió en España una etapa de consolidación tanto institucional como profesional, en la que confluyeron reflexiones académicas y experiencias prácticas de intervención en la ciudad que conducirían a una normalización legislativa en el nuevo ámbito disciplinar.

Las acciones realizadas hasta entonces en las ciudades españolas se habían basado en operaciones de ensanche y reforma interior, como la apertura de las modernas grandes vías, en los centros urbanos que contaban con estamentos burgueses más consolidados, y en operaciones de alineaciones viarias que enderezaban y ensanchaban determinadas calles.

El catedrático de Derecho Municipal de la Universidad Central de Madrid Adolfo Posada (1860-1944) nos sitúa la problemática del urbanismo durante aquellos años en toda su extensión en el prólogo de su libro El régimen municipal de la ciudad moderna:1 «Desde 1916, el interés por los problemas municipales de la ciudad no sólo no ha decaído, como podría creerse dadas las hondas y, a menudo, trágicas conmociones que constantemente agitan y perturban a los pueblos, sino que aquel interés se ha intensificado, constituyendo la condición de las ciudades, y el régimen municipal de su vida, una de las más apremiantes preocupaciones de los políticos de acción, y de los técnicos de numerosas ramas y profesiones. En estos años últimos años de la posguerra, y por causas diversas, el problema del régimen municipal y local viene solicitando la atención de pensadores, legisladores y gobernantes, promoviendo encuestas de subido valor en Inglaterra, provocando amplias reformas en los diversos estados alemanes, preocupando en Francia y en España a políticos y gobernantes, mientras que en América del Norte continúa siendo el régimen municipal de la ciudad, campo de las más ricas, atrevidas y fecundas experiencias».

El punto de partida para la definición de un instrumento normativo propio que permitiera el crecimiento ordenado de las ciudades y su adecuada gestión fue la aprobación en 1924, bajo la dictadura de Primo de Rivera, del Estatuto Municipal. En este nuevo ámbito profesional la nueva ley fue considerada «el punto de partida del Urbanismo en España, de igual modo que lo es para Gran Bretaña la ley Town Planning Act de 1909 y la ley francesa de 1919 conocida como Ley Cornudet».

El precedente inmediato del Estatuto Municipal habían sido las leyes de  ensanche del siglo XIX. Para Bassols Coma, la legislación de ensanche, el instrumento normativo que debía encauzar la urbanización de las ciudades, partía  de fundamentos endebles, demasiado respetuosos de los intereses fundiarios y  sin una base o armazón administrativa sólida. El resultado fue que la legislación  de ensanche limitó su acción a unos sectores restringidos del término municipal,  cumpliendo sociológicamente la función de ordenar los asentamientos de las clases  burguesas, pero incapaz por la propia naturaleza de sus postulados de encauzar la  urbanización de los nuevos asentamientos que se formaron a raíz de las primeras  emigraciones masivas del campo a la ciudad. Además, su aplicación práctica  resultaba compleja, dado el espíritu completamente centralista de las leyes de  ensanche, que derivaba en enmarañados procesos burocráticos. En palabras del  arquitecto y urbanista Fernando García Mercadal, «la ley del 95 puede calificarse  de impracticable y tal es así que en los treinta y cinco años de su prolongación tan  solo han sido ejecutados y tramitados por la misma, el proyecto de Gran Vía en  Madrid y el del ensanche de Sevilla en Triana».

El Estatuto Municipal otorgaba la responsabilidad de la extensión urbana  al municipio. Su promulgación en 1924 por José Calvo Sotelo, como director  general de la Administración Local, fue una respuesta a la necesidad de ordenar  el crecimiento de las ciudades y permitir su financiación. El Estatuto Municipal  pretendía generalizar el planeamiento urbano en España del mismo modo que la  Town Planning Act de 1909 lo había logrado en Gran Bretaña. Además, introducía  una nueva aproximación al desarrollo urbano obligando a la redacción de planes  de extensión para todos los municipios de más de 10.000 habitantes y con una  tasa de crecimiento de población del 20% en el periodo comprendido entre 1910 y  1920. A este respecto, el Estatuto Municipal fue más una formulación conceptual,  metodológica e instrumental que una experiencia generalizada.  

El Estatuto Municipal constituía en su articulación una brillante síntesis de  un régimen jurídico unitario, que refundía y ordenaba los preceptos anteriores pero  que estaba carente de originalidad. De hecho, la visión técnico-sanitaria seguía  formando parte de las directrices del mismo. En realidad, tanto el Estatuto Municipal como el Reglamento de Obras y Servicios, que se aprobó cuatro meses más tarde, se basaban en leyes e iniciativas anteriores.7 Por otra parte, el Reglamento  de Obras y Servicios introducía innovaciones que lo desvirtuaban sensiblemente,  como la incursión del Estado en la regulación urbanística a través de la fiscalización  estatal de los proyectos por razones técnico-sanitarias a través de las Comisiones  Central y Provinciales Sanitarias. Aunque éste constituía el único control sobre el  municipio, la amplitud de los cometidos técnico-sanitarios del reglamento implicaba a toda la materia urbanística. 

Uno de los principios del Estatuto Municipal era definir que las actuaciones  urbanísticas debían adquirir la condición de cometidos ordinarios de la vida municipal. La iniciativa y el ejercicio de la competencia urbanística quedaron confiados  de forma autónoma a los ayuntamientos. La potestad de ordenación reglamentaria a través de las ordenanzas y su contenido estaba reservada también a la libre  determinación de los ayuntamientos. Además, en el Estatuto Municipal estaba el  propósito de alcanzar una ordenación urbanística de todo el término municipal.  Para las extensiones en las que el ámbito de afectación propuesto iba más allá del  término municipal, la solución elemental que preveía el Estatuto consistía en la  modificación de sus límites, a la que se sumaba la posibilidad del funcionamiento  mancomunado de los municipios vecinos. 

La aplicación de instrumentos fiscales al urbanismo se ha presentado históricamente como una medida de incentivos de la que la legislación de ensanche  y reforma interior era un claro exponente para, progresivamente, convertirse en  instrumentos de penalización o absorción de plusvalías. En el Estatuto Municipal  se potenció el urbanismo fiscal, con figuras tributarias de marcado acento penalizador de los gastos o de los beneficios ocasionados por la revisión de las obras  de urbanización. Además, reapareció la figura del plan general de alineaciones,  convertido en la base de información que permitió esa fiscalización y toda la gestión  económica de las actividades vinculadas a la puesta en práctica de la normativa.  

El Estatuto Municipal dotaba de los instrumentos necesarios que permitían, de  un modo planificado y sistemático, no sólo la gestión sino también la financiación  de los proyectos urbanos mediante el sistema de créditos canalizados a través de  la implantación del Banco de Crédito Local. Esta institución había sido creada en  1925 para proporcionar fondos a las entidades locales siguiendo las directrices del  Estatuto Municipal. Su gobernador era precisamente José Calvo Sotelo, autor del  Estatuto Municipal y ministro de Hacienda. Para el urbanista César Cort, el Estatuto  Municipal «había servido de base para nutrir aquellas haciendas municipales», al  consagrar el suelo como principal fuente de financiación municipal. 

El Estatuto Municipal puso en evidencia las carencias existentes a la par  que introdujo la necesidad de ajustar las responsabilidades que debían asumir los  distintos agentes participantes en el proceso, partiendo de la necesidad de un marco  legislativo que permitiera su avance. Sin embargo, ésta no era la única legislación  que reclamaban los profesionales del urbanismo. Durante años fueron muchos  los que reclamaron una ley general de urbanismo que sirviera de complemento al  Estatuto Municipal. Pero la necesidad de disponer de un adecuado instrumento  legal de ordenación urbanística no encontró respuesta hasta la aprobación de la  Ley del Suelo de 1956. 

A partir del año de la entrada en vigor del Estatuto Municipal se convocaron numerosos concursos de ámbito municipal a lo largo y ancho de la geografía  española, con la finalidad de desarrollar planes de extensión de los municipios  para cumplir con el plazo de cuatro años que se establecía para su aplicación. El  concurso de anteproyectos tenía como fin recoger las mejores ideas que se presentaran para servir a los técnicos municipales como guías para la elaboración del  proyecto definitivo. De esa forma, el municipio conseguía reunir las sugerencias  aportadas por los urbanistas participantes, en algunos casos de reconocido prestigio como el urbanista alemán Joseph Stübben, invitado en el concurso de extensión  de Bilbao de 1926—, y a la vez mantener el control sobre la elaboración del plan.  En otros casos, se convocaba el concurso de anteproyectos y se encargaba el desarrollo del proyecto de ejecución al ganador, opción escogida por Ceuta en sus  concursos de extensión. Algunos municipios optaban por la adjudicación directa  del plan de extensión, como fue el caso del plan de Murcia de 1926, adjudicado  a César Cort. 

La denominación de los proyectos como planes de «ensanche y reforma interior» presentaba reminiscencias en la manera de abordar la ordenación del espacio  urbano que venían del siglo XIX. A pesar de la fuente impronta municipalista del  Estatuto Municipal, que a priori permitía agilizar cualquier gestión, muy pronto  se evidenciaron los numerosos inconvenientes para su puesta en práctica. Uno de  los más obvios fue la falta de solidez de la práctica urbanística entre los profesionales que debían asumir la nueva responsabilidad. En el caso español, fueron los  arquitectos en pugna con los ingenieros de Caminos.  

De la precaria consolidación del urbanismo da cuenta el siguiente testimonio  de César Cort, primer catedrático de la nueva disciplina que en el plan de estudios  de 1932 pasó a denominarse Urbanología en la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid: «Las leyes han de ser la cristalización del sentir público. Una ley  no comprendida jamás podrá ser derechamente acatada. Por eso los municipios  inertes, los que han hecho caso omiso de la ley, son los más. Y debemos felicitarnos de ello, porque un plano arbitrario, ilógico, implementado o sin fundamento,  suele ser más nocivo que el abandono de la ciudad al espontáneo desarrollo de  sus barrios, donde algunas veces se encuentra la razón que justifica su existencia.  Ni los municipios están preparados para organizar la expansión ordenada de sus  continentes urbanos, ni las gentes sienten la magnitud del problema integral de la  ciudad, ni los técnicos competentes son tantos que pudiesen atender las demandas  de todas las poblaciones necesitadas de su consejo y ayuda [...] Mientras tanto,  conviene intensificar la labor urbanística que prepare el ambiente para que la técnica urbanológica pueda alcanzar sus frutos. A los escritores y políticos hay que  fiar la difusión del urbanismo. Y a las escuelas profesionales el perfeccionamiento  de la urbanología».

Como resultado, durante estos años se afianzó la convicción de que era  preciso fundamentar la práctica del urbanismo a través de su definición teórica y  de su sistematización práctica, con el fin de poder hacer frente a la alta demanda  de profesionales que suponía la puesta en acción del Estatuto Municipal. Así,  la celebración del congreso organizado por la Sociedad Central de Arquitectos  en 1926 (XI Congreso Nacional de Arquitectura y I de Urbanismo) supuso la  legitimación de una nueva profesión y se convirtió en el más serio esfuerzo de  profesionalización del urbanismo por parte de los arquitectos españoles. De hecho,  durante su celebración se recopilaron y se mostraron las nuevas experiencias de  práctica profesional con el propósito de convertirse en foro de reflexión y debate  para establecer bases comunes de trabajo.

1.1. La puesta en práctica del ensanche y reforma interior  de las poblaciones españolas desde la aprobación del  Estatuto Municipal 

Giorgio Piccinato ha destacado cómo los instrumentos legales de construcción de la ciudad moderna fueron desde sus inicios en el siglo XIX el plano  regulador y el reglamento de la edificación. Y así continuó siendo durante este  periodo, donde el plano adquiría la capacidad científica de representar la realidad  existente y propiciar la actuación sobre esa realidad corrigiendo sus defectos a  través de los conceptos higienistas, funcionales y de arte urbano. Estos conceptos  se intentaban parametrizar en base a la cuantificación de relaciones como la densidad, la proporción de los espacios libres por habitante, la relación del ancho de  las calles con la altura de la edificación, etc., lo que servía para ayudar a formalizar  la propuesta.  

El plano de alineaciones y rasantes continuaba siendo el instrumento fundamental de definición de las propuestas urbanas. Se incluía la identificación  individualizada de cada una de las manzanas afectadas por la propuesta con la  definición exacta del aprovechamiento previsto en base a los distintos parámetros  fijados en las ordenanzas municipales, lo que permitía la minuciosa fiscalización.  Dada la implicación económica de este proceso, la disponibilidad de una correcta  base cartográfica de partida se convirtió en el requisito indispensable previo a  cualquier propuesta de extensión urbana. 

La estética urbana, que hacía hincapié en el sentido arquitectónico de la ciudad, era uno de los aspectos claves del plan, aunque para llegar a ella se consideraba  indispensable desarrollar, a modo de diagnóstico, estudios previos basados en el  survey. La tarea consistía en descubrir las lógicas de orden distinto que actuaban  en la constitución del espacio urbano, donde también quedaba un lugar para la  intuición. Para ello se disponía de bases de datos de distintos aspectos, como la  cuantificación de la población, la actividad económica, las condiciones higiénicas,  etc., y las estimaciones de futuro, en base a modos de proyección estadística más  o menos cuestionables.  

Los estudios históricos que acompañaban a los planes no se limitaban a  referencias nostálgicas ni a meros ejercicios retóricos. Respondían a una necesidad operativa. En efecto, a través de ellos estaba presente la preocupación por la justificación de la autenticidad, para cuyos primeros proyectos el diagnóstico  constituía la base de la metodología empleada.  

Una cartografía temática acompañada de perspectivas y volumetrías soportaba  el peso gráfico de las propuestas, a la que se añadían maquetas de los desarrollos  urbanos completos o parciales. Se trataba de entender que los proyectos de ordenación de la ciudad pasaban por formar imágenes de futuro que permitieran la  preparación en tiempo por parte de las autoridades como de la iniciativa privada de  los mecanismos de intervención urbanística que las posibilitasen. Así, Secundino  Zuazo utilizó en su proyecto de reforma interior de Bilbao de 1922 una perspectiva  de su propuesta para el frente urbano al río Nervión casi idéntica a las ilustraciones  contenidas en el Plan de Chicago de Daniel H. Burnham y Edward H. Bennett de  1909, como forma de transmitir la aspiración metropolitana de Bilbao; y Antonio  Palacios usó una maqueta en el plan de extensión y reforma de la ciudad de Vigo  de 193213, encargado por el ayuntamiento de la ciudad tras una fallida convocatoria  de concurso, para mostrar la vía principal de su proyecto, que culminaba en un  imponente edificio capitolino convertido en el corazón del nuevo Vigo.  

A esta visión plenamente arquitectónica del plan se sumaba el carácter comarcal o regional, que suponía la inclusión del ámbito territorial más próximo.  La formalización de estos novedosos planteamientos incluía la presentación de  ciudades-satélite, conexiones viarias y una aproximación a la zonificación. A partir  de los años treinta, la obligatoriedad de inclusión de propuestas de zonificación  y de ciudades-satélite se hizo presente en las bases de las convocatorias de los  concursos municipales de planes de extensión. 

Tanto las demandas que planteaban los municipios como las respuestas de  los profesionales respondían a un programa que pretendía ser perfectamente realizable y sobre esa base de razonamiento empírico se planteaban las soluciones  a los problemas detectados. A nivel práctico, el problema de fondo que impidió  la puesta en marcha de la mayoría de los planes no era otro que el omnipresente  problema de la especulación y el choque de los distintos intereses en las propiedades de los terrenos afectados. 

La falta de un buen plantel de profesionales y técnicos en planeamiento y  diseño urbanos propició la repetición de los nombres de un pequeño pero significativo número de arquitectos e ingenieros en los concursos convocados para la  extensión de las ciudades españolas para cumplir dicha ley. Los nombres de César  Cort, José Fonseca, Gustavo Fernández Balbuena, Fernando García Mercadal,  Pedro Muguruza, Antonio Palacios, José Paz Maroto, Saturnino Ulargui, Secundino  Zuazo, Gaspar Blein, Ricardo Bastida, Ricard Giralt Casadesús, Adolf Florensa  y Nicolau Maria Rubió i Tudurí, entre otros, se repetían durante esos años en  la práctica profesional, que se ejercitaba en la mayoría de las ocasiones a través  de los concursos convocados por los ayuntamientos, o en los distintos foros de  encuentro sobre urbanismo.  

En este punto, resulta especialmente enriquecedor el estudio de la información proveniente de los concursos urbanísticos, que permite la comparación  de distintas actitudes ante un mismo hecho urbano en un momento determinado.  Los documentos reguladores y normativos de los planes urbanísticos, las bases  de las convocatorias y las resoluciones de los concursos urbanísticos, constituyen  una información complementaria y necesaria para poder realizar este análisis.  La documentación fotográfica que acompañaba las elaboraciones, generalmente  añadida a modo de testimonio fiel de la realidad, era otro de los elementos a tener  en consideración. 

La documentación original de los planes de extensión, en formatos no estandarizados y de muy distinta naturaleza, era compleja de archivar y se reutilizada  como base de trabajo para desarrollos posteriores, dada su consideración de documentos técnicos, lo que en muchas ocasiones ha supuesto la pérdida de dichos  documentos. La reproducción de los planos e información gráfica en los medios  de difusión periódica coetáneos, principalmente a través de artículos de revistas  especializadas, suple en muchos casos los documentos originales, ilocalizables o  directamente destruidos o perdidos, por lo que, a pesar de ser una referencia indirecta, pasan a convertirse en una fuente de información de primer orden. 

En este contexto resulta de especial interés analizar el desarrollo urbanístico de  Ceuta en el periodo circa 1930, donde tuvo lugar una de las más ricas experiencias  prácticas para el afianzamiento del urbanismo como disciplina moderna en España,  no tanto por el éxito de las operaciones planteadas, sino por el valor intrínseco de  las propuestas realizadas y por los debates que se generaron en torno a ellas. 

1.2. Más allá del estrecho: entre Andalucía y el Protectorado  de España en Marruecos 

Ceuta es una ciudad portuaria española situada en el norte de África. Su  privilegiada situación geográfica la convierte en una puerta entre Europa y África. No es una ciudad colonial sino de frontera. Además, es un hecho constatable  que la relación de España con el norte de África ha sido siempre muy estrecha,  manteniendo como invariante la soberanía sobre las ciudades de Ceuta y Melilla  desde el siglo XVI.  

El origen del nombre de Ceuta, de la expresión latina Septemfrates, o «los  siete hermanos», que es como los romanos denominaban a las siete elevaciones  naturales entre las que se asienta la ciudad, da idea de la importancia del factor  topográfico para la ciudad. Su territorio actual fue delimitado en 1860 después  de la guerra sostenida entre la España revolucionaria de O´Donnell y el sultán de  Marruecos a cuenta de los límites de la plaza con la vecina y belicosa kabila de Anyera. 

Las relaciones inmediatas de Ceuta con su entorno más próximo se establecían  con Andalucía, a través de los puertos de Algeciras y Gibraltar, y, evidentemente,  con Marruecos, especialmente con Tetuán y Tánger, las ciudades más próximas.  A partir de 1898, con la pérdida de Cuba y Filipinas como últimas colonias españolas de Ultramar, el esfuerzo colonizador de España se centró en sus posesiones  africanas: la zona del Sahara, el norte de Marruecos, Guinea Ecuatorial y Fernando  Poo. Y desde 1912 Ceuta se convirtió en la puerta de entrada al nuevo Protectorado  español a través de la conexión de su puerto con los de Algeciras y Gibraltar. 

A principios del siglo XX, Francia era la gran potencia colonial del norte de  África, separados sus dominios del África inglesa, que ocupaba una franja desde  Egipto hasta Sudáfrica, por la Libia italiana. Uno de los hechos más influyentes en  el desarrollo territorial de Marruecos fue sin duda la firma del convenio hispano francés del 27 de noviembre de 1912 que instituía el Protectorado español en  Marruecos, cuyas bases fueron establecidas en las conversaciones iniciadas en  Algeciras en 1906. El tratado España-Francia respondía a los intereses ingleses  de reducir el poder francés en el norte de África y así equilibrar las influencias de  las potencias colonizadoras en la zona. España contrarrestaba el evidente predominio francés de la zona norteafricana que ni Inglaterra ni Alemania podían permitir.  Marruecos quedó dividida en tres partes: una parte menor situada al norte asignada  a España, una parte del Protectorado francés situada al sur de mucha mayor extensión y una pequeña zona de control internacional constituida por la ciudad de  Tánger, tras un acuerdo entre Francia, España e Inglaterra formalizado el 23 de  diciembre de 1923. Así se garantizaba una salida al mar en la costa norteafricana  occidental no española. 

España asumía, como Francia, el papel de tutor y guía en una organización administrativa en la cual se contaba con las estructuras locales marroquíes como parte  integrante de la ordenación política que se proponía en el denominado Marruecos  jalifiano, bajo la autoridad del jalifa, representante del sultán ―que residía en la  ciudad de Rabat, capital del Protectorado francés en el Protectorado español.  

La filosofía colonizadora se basaba en hacer partícipe a la población local del  bienestar propio del modo de vida europeo. A esta razón se sumaba, evidentemente,  la obtención de los cuantiosos beneficios económicos que podían obtener las metrópolis europeas con su incursión en el rico continente africano. No obstante, las  fronteras trazadas fueron inestables y sometidas a las escaramuzas de los acosos  de los rebeldes marroquíes. 

Tetuán fue la ciudad designada como capital militar y administrativa del  Protectorado español, aunque con la referencia de la cercana Ceuta, con la que  se planteaba un funcionamiento casi bicéfalo a modo de eje Ceuta-Tetuán. Una  serie de ciudades constituían los nodos de la colonización del extenso territorio  occidental: Larache y Arcila en la costa atlántica, y Xauen y Alcazarquivir en el  interior. Todas ellas eran ciudades preexistentes marroquíes, a las que se sumaría  San Martín, fundada en 1913, en las proximidades de Tetuán, en la costa mediterránea. En la zona oriental del Protectorado español, predominaban las ocupaciones rurales dispersas, destacando las poblaciones de Villa Sanjurjo Villa  de Alhucemas en la costa, fundada en 1923, y Nador, en las proximidades de  Melilla, fundada en 1909. 

El Protectorado español no incluía a Ceuta ni a Melilla. Ambas ciudades no  eran concebidas como pertenecientes a estructura colonial alguna, sino como dos  ciudades españolas geográficamente situadas en el norte del continente africano,  presentando el estatus de plaza fuerte o ciudades soberanas. Su estructura política  era plenamente española, sin obviar las singularidades que se derivaban del contexto  de ambos enclaves. Tánger era la otra ciudad del entorno próximo con un estatuto  especial, declarada puerto franco y ciudad internacional bajo la dependencia conjunta de Francia, Inglaterra y España. Era la metrópoli por excelencia de la zona,  el gran centro de los diplomáticos europeos, de la cultura, de las libertades y la  más cosmopolita de todas. Ceuta no dudó en este momento de tratar de imitar a  Tánger explorando todas las posibilidades y de manera singular como beneficiaria  de una incipiente industria turística.  

Para España mantener el Protectorado supuso un constante desembolso económico a fondo perdido. Sólo las empresas privadas adjudicatarias de las grandes  obras públicas financiadas por el Estado, las empresas mineras y algunas dedicadas  al transporte y la agricultura, en la mayoría de los casos en forma de concesiones,  pudieron obtener algún beneficio económico en este proceso. Pero nunca llegaron  a satisfacer las ambiciosas expectativas inicialmente esperadas. 

La precariedad de las infraestructuras del territorio marroquí hizo que el  Estado español destinase grandes partidas para la construcción de obras públicas  con el fin de poder controlar la región, cuya orografía suponía un serio inconveniente para la cohesión territorial: de este a oeste se desarrollaba la cordillera del  Rif. La zona occidental presentaba una estructura de ciudades sometidas a una  autoridad superior, mientras que la zona oriental se organizaba con una población  dispersa y de carácter rural y sin una estructura superior. Además, hasta 1933 no  se inauguraría la carretera que conecta Ceuta con Melilla.

Un aspecto interesante de la ocupación venía dado por el ingente esfuerzo  realizado por los cuerpos de ingenieros militares en el control colonizador del  territorio marroquí. La autoridad militar asumía como propias todas las iniciativas  y las tareas que tuvieran que ver con el conocimiento del territorio. En sus oficinas  se generaba una valiosa información cartográfica que permitía la puesta en marcha de la implantación de infraestructuras de las que se carecían. Fueron trazadas  carreteras, puentes, ferrocarriles, suministros de aguas en base a la construcción  de grandes depósitos y líneas de distribución que permitiesen el asentamiento de  nuevas poblaciones y la mejora de la calidad de vida de las ya existentes. Estudios del terreno e, incluso, propuestas de extensión urbana de algunas ciudades  se desarrollaron desde el ámbito militar bajo la responsabilidad de su cuerpo de  ingenieros. Desde la paz de 1927 el ejército se convirtió en la única institución  capaz de solventar los problemas generados en el Protectorado español y consolidar  una política común para todo el territorio marroquí. No fue, sin embargo, hasta  después de la guerra civil, cuando se entabló una política unitaria y coordinada de  intervenciones en las ciudades del Protectorado español. 

El límite sur del Protectorado español lo constituía el extenso territorio  francés, que planteaba al país galo, además de una cuestión de prestigio en el  norte de África ante las demás potencias coloniales, un problema de ordenación  de ciudades. Marruecos tenía seis grandes ciudades: Fez, Casablanca, Rabat, Mequinez y Marrakech. Hasta la constitución del Protectorado el desarrollo de las  ciudades coloniales francesas se había producido en base a iniciativas dispersas  de parcelación y construcción sin ninguna planificación previa. 

En 1914 el mariscal Louis Hubert Gonzalve Lyautey (1854-1934) asumió el  cargo de responsable del Protectorado francés. Lyautey que llegó a ser miembro de la Academia Francesa y del consejo de redacción de la revista Urbanisme,  órgano de difusión de la Sociedad Francesa de Urbanistas, de la cual el arquitecto  Henry Prost era activo participante y figuraba como presidente de su comité de  dirección fue quien puso en marcha una ambiciosa política urbanística para  las ciudades del Protectorado francés inspirada en la actuación inglesa en la India. Para ello, a su llegada al Protectorado francés promulgó un dahir figura  legislativa marroquí en forma de decreto dictado por el sultán, lo que le daba un  carácter de rápida ejecutoria destinado a regular la actividad urbanística en los  territorios franceses, fechado el 16 de abril de 1914 «relatif aux alignements, plans  d’aménagement et d’extension des villes,servitudes et taxes de voirie», que contenía reglamentaciones sobre el plan de ciudad, la creación de diferentes modalidades  de grupos de habitación, el reglamentación de construcción, añadiendo poderes  especiales de expropiación e incluyendo la novedosa figura de las asociaciones  sindicales, fijada en el dahir de 10 noviembre de 1917 «relatif aux associations  syndicales de propriétaires urbains».  

El objetivo de este último dahir era la obligatoriedad de presentar para su  aprobación todas las edificaciones a construir dentro de las ciudades y facilitar a  la administración colonial la adquisición de terrenos para urbanizar. Esta legislación permitió a la autoridad municipal, a través de una asociación denominada  comité sindical presidida por ella, involucrar a los propietarios de tierras urbanas  en la política urbana de la administración municipal al permitir a los propietarios  afectados por la intervención urbana, la recompra de los edificios resultantes de  la aplicación del plan. 

Estas asociaciones eran un procedimiento de redistribución de los beneficios  y de las cargas derivados de la reparcelación debida a una expropiación entre los  propietarios de los terrenos. Se establecía así una política urbanística para las  ciudades del Protectorado francés más avanzada urbanísticamente hablando que  la de la propia Francia. De hecho, la Ley Cordunet, primera legislación general  sobre planificación urbana de Francia, no se aprobó hasta 1919.

Lyauteny formó un equipo de técnicos liderados por el arquitecto y urbanista Henry Prost (1874-1959). Éste recibió el encargo de la toma de datos de  la situación local y de la redacción de los planes de reforma y extensión de las  grandes ciudades del Protectorado francés, como Rabat, Casablanca, Mequinez,  Fez y Marrakech, además de la fundación de ciudades de nueva planta vinculadas  a actividades económicas, como Khouribga, fundada en 1921, con una función  industrial vinculada a la explotación de yacimientos de fosfatos, y Kenitra, fundada  en 1913, como puerto comercial. 

La gestión de los proyecto de extensión urbana se centralizó en una oficina en  Rabat, capital del Protectorado francés, pero contó con la participación de servicios  militares, civiles y asociaciones económicas y de propietarios. La responsabilidad  de la implantación de los planes urbanísticos correspondía a los servicios locales.  Por otra parte, el ferrocarril se convirtió en el auténtico motor del desarrollo urbano  en todos y cada uno de los planes. 

El criterio base de estos trabajos fue la separación entre las comunidades  autóctonas y europeas, aduciendo razones «políticas, económicas, sanitarias,  edilicias y estéticas». De esta manera, se respetaron las ciudades autóctonas  procurando intervenir lo menos posible en ellas, se ordenaron los espacios libres  de los alrededores en los que se yuxtaponía la ampliación de la ciudad según los  nuevos criterios técnicos europeos y se dejaron aisladas las medinas, alrededor de  las cuales se dispusieron habitualmente servidumbres de zonas no edificadas para  conservar las vistas más características. Como rasgos identificativos del urbanismo  de las comunidades europeas estaban los grandes paseos, las plazas y los jardines,  servicios como el suministro eléctrico y de agua, el alcantarillado y los servicios  de transporte público, que dotaban a las ciudades con autobuses y tranvías. Se  obligaba también a una especialización funcional de barrios comerciales, industriales, de ocio y diversión, etc. como marcaba el zoning. Y por último, se exigía  reservar suelo para un futuro crecimiento.  

A diferencia del caso inglés, sobre el que resulta de interés la crítica formulada  por el arquitecto Luis Blanco Soler al manifestar que «sorprende que en un país que  ha aportado a la humanidad el concepto y la realización de las ciudades jardines no haya hecho el menor intento de mejorar la vida miserable de los aborígenes», en el caso del colonialismo francés en Marruecos sí hubo una preocupación por  mejorar las condiciones de vida de la población autóctona en sus propios barrios,  como demuestran las propuestas para los barrios “indígenas” de Casablanca. 

Ese modo de plantear la superposición de dos ciudades distintas (la “indígena”  y la europea) era un fiel reflejo de la diferenciación entre las sociedades local y foránea. Además, la experiencia colonial dotó de una nueva dimensión, la etnológica,  a la conservación patrimonial. Esta opción suponía preservar el soporte espacial  y las formas de vida, consideradas incompatibles con la urbanización europea.  La apreciación estética también formó parte de este espíritu conservacionista,  contextualizado en las nuevas prospectiva del turismo moderno.

La singular localización de Ceuta en la encrucijada entre dos mares el  océano Atlántico y el mar Mediterráneo, y dos continentes África y Europa,  justificaba ampliamente, y desde distintos puntos de vista, el interés suscitado por  la ciudad en cuantas iniciativas surgieron sobre las posibilidades de mejora de  las comunicaciones españolas con el resto del mundo. El reconocido científico  Leonardo Torres Quevedo organizó en 1906, año de la Conferencia Internacional  de Algeciras que estableció el estatus marroquí bajo las potencias coloniales,  una serie de conferencias en el Ateneo de Madrid con el fin de profundizar en el  proyecto de unir España y los continentes de África y América. Partiendo del estrecho de Gibraltar se proponía dar continuidad al sistema ferroviario español por  los territorios norteafricanos en los que las infraestructuras trazadas y ejecutadas  por las potencias coloniales podrían permitir su conexión con el puerto senegalés  de Dakar.

La iniciativa respondía a una apuesta por los proyectos colonizadores que  alentaban los círculos africanistas españoles, lo que permitiría la comunicación de  los últimos vestigios coloniales españoles, formados por los territorios saharianos de  Ifni y el Río de Oro y las colonias españolas de Guinea. Desde el puerto de Dakar,  la vía marítima llegaba hasta el puerto de Pernambuco en Brasil, el más próximo  desde el continente americano a las costas africanas. Torres Quevedo convertía a  Ceuta en la gran puerta de Europa, no sólo con África sino también con América  y, por ende, con el resto del mundo.  

Este debate tenía lugar en el contexto de la carrera puesta en marcha entre  las principales potencias colonizadoras europeas, auspiciada por las halagüeñas  perspectivas de generación de riqueza generadas con la apertura de grandes rutas  comerciales y turísticas africanas. Uno de los objetivos de las obras de mejora  del puerto de Ceuta durante los años veinte se justificaba a partir de que «los  representantes de las naciones fomentaran el turismo eligiendo Ceuta como paso  al interior africano». En las propuestas de nuevas rutas por parte de los países  europeos siempre confluían intereses coloniales. Sin embargo, España carecía  del poder suficiente para poder imponer sus propios intereses en la zona. Así, la  política francesa de crear una espina dorsal que atravesara el norte de África con  infraestructuras viarias y de ferrocarril uniendo sus colonias con ramales secundarios afectaba directamente a los intereses españoles. En el caso del ferrocarril transmauritanio, Francia dejaba aisladas a las posesiones españolas y apostaba por  Tánger como puerto de entrada al continente africano en lugar de Ceuta. Con un  planteamiento similar el trazado del transahariano francés discurría por el interior,  conectando Casablanca, Fez, Orán, Argel y Túnez.  

Desde España se propusieron diferentes modos de afrontar la vertebración  del territorio marroquí con la premisa de que Ceuta fuera la puerta de entrada al  continente africano y el ferrocarril el medio de trasporte preferente. El ingeniero  Pedro García Faria proponía en 1906 una red de ferrocarriles por la costa desde  Ceuta hasta Tetuán que pasaba por Melilla, continuaba hasta Argelia, se unía con  el transahariano en Tombuctú y llegaba hasta El Cairo. Los ramales secundarios  unirían otras ciudades partiendo del principal. A pesar de las muchas propuestas, en  el Protectorado la principal arteria que se construyó, en la que participaría España  conjuntamente con Francia, fue la línea férrea Tánger-Fez. 

El reconocimiento del Estado español de la plena soberanía del Reino de Marruecos el 7 de abril de 1957 dio por finalizada una rica experiencia cuestionada  y cuestionable como todas las experiencias coloniales de múltiples dimensiones,  entre ellas, la específica del urbanismo que ahora nos interesa.  

1.3. Ceuta: una ciudad de frontera 

Debido a su excepcional localización geográfica la historia de Ceuta es  larga y compleja, con un claro predominio de su papel como plaza militar. Los  numerosos vestigios de murallas y fortificaciones que conserva son una muestra  inequívoca de la importancia que el papel defensivo ha tenido en la historia de  la ciudad. Antes de la conquista española había sido colonizada por cartagineses,  griegos, romanos, bizantinos, árabes y portugueses, conservando también restos  de asentamientos prehistóricos. Testimonios como las murallas de la ciudadela del  monte Hacho, los restos del Afrag, Ceuta la Vieja, o el foso que separa el corazón  de la ciudad del continente africano nos dan cuenta de la compleja y cambiante  historia de la ciudad. Además, las raíces de su historia se hunden en la mitología,  ya que es, junto con Gibraltar, una de las ciudades postulantes a haber albergado  las dos famosas columnas de Hércules.  

Ceuta ocupa un territorio de una superficie de 19,3 km2 en el extremo oriental de la península Tingitana, en la orilla africana del estrecho de Gibraltar. Su  geografía montañosa protege el sitio de los vientos. La escasa red hidrográfica, la  pluviosidad irregular y la composición del suelo no favorecen la agricultura. Los  grandes bosques que poblaban el norte de África en la Antigüedad desaparecieron  tiempo atrás por la acción humana.

La ciudad propiamente dicha presenta tres zonas diferenciadas. La primera, el monte Hacho, corresponde al extremo de la península. Cuenta con una escarpa da orografía, lo que ha dificultado su urbanización y permitido su consideración  como espacio de especial interés natural. La segunda, el istmo peninsular, es la  zona donde se desarrolla propiamente la ciudad. Su parte más estrecha constituye  la ciudad antigua, fortificada enteramente, que se ensancha hacia el monte Hacho  con colinas suaves en el lado norte y acantilados al sur. En este ensanchamiento  se desarrolló la primera expansión de la ciudad, llamada La Almina. La tercera  zona, el Campo Exterior, es donde se produce el contacto de la península con el  continente africano, caracterizado por una sucesión de colinas más o menos pronunciadas que permiten la edificación en las áreas suaves y un tratamiento singular  en las más escarpadas. Su conexión con la ciudad fortificada a través de un sólo  puente convertía al istmo en una auténtica isla. La justificación de esta escasa  conexión entre el Campo Exterior y el istmo partía históricamente del problema  de la inseguridad que presentaba esta zona limítrofe. 

Esta situación de inestabilidad, acuciada por el conflicto bélico español con  las tribus marroquíes, convirtió en estructural la presencia militar en Ceuta, que  era, junto con Melilla, las dos únicas puertas de entrada al Protectorado español.  Por otra parte, el ramo militar no restringía su papel en la ciudad al derivado de la  defensa, sino que ampliaba sustantivamente sus responsabilidades. De hecho, la  fuerte presencia militar en Ceuta hizo que sus miembros tuvieran un significativo  peso e influencia en la sociedad civil, convirtiendo a los ingenieros militares en  los principales protagonistas de todo el desarrollo urbano y de la construcción  de las principales obras públicas, incluidas las infraestructuras del Protectorado  español, hasta que se inició la modernización de los municipios a finales de los  años veinte. Además, las inversiones militares se traducían en una mejora de las  parcas infraestructuras de la ciudad y en un aumento significativo de la población.  También llegaban los militares a los aspectos sociales, educativos y culturales,  donde hay que señalar, como ejemplo significativo, la publicación de revistas, que  daban cumplida cuenta de los avatares militares al mismo tiempo que mostraban  los eventos de todo tipo que acontecían en la ciudad. 

A finales de la primera década de 1900, se habían producido en Ceuta algunas mejoras en las precarias infraestructuras públicas de la ciudad. Así lo pone de  manifiesto, en el caso del suministro de agua, la construcción de aljibes y líneas de  distribución a partir de 1909, la llegada a la ciudad de agua procedente de Benzú a  partir de 1911, así como la mejora de las condiciones de saneamiento y la urbanización de algunas calles. El cese de la actividad del penal del monte Hacho en 1910,  la puesta en marcha del ferrocarril entre Ceuta y Tetuán con un ancho de vía que  imposibilitó la conexión con el ferrocarril Tánger-Fez, de ancho internacional,  operativo a partir de 1918 y que en 1920 amplió su trazado desde la terminal al  muelle del puerto, y la ampliación del puerto, primero en 1914, con el dique Norte  y luego en 1928, con el muelle de Alfonso XIII y los dique de Levante y Poniente,  fueron factores que contribuyeron a un desarrollo decisivo de la ciudad. Desde las  primeras ordenanzas municipales de 1892 hasta las siguientes de 1922, la ciudad  de Ceuta fue ordenada con un criterio exclusivamente geométrico, basado en los  planos de alineaciones y rasantes del viario urbano.  

A la altura de 1922, algunas revistas y periódicos ya recogían diferentes  noticias sobre las iniciativas desarrolladas por el municipio al respecto. Entre ellas  destacaba la puesta en marcha de un plan de reforma interior y urbanización de las  calles, por parte del arquitecto municipal Santiago Sanguinetti, y un proyecto de  nuevo alcantarillado que solventara la situación de precariedad higiénica del sistema  de saneamiento, que vertía directamente al mar a través del puerto, solucionándose  con la propuesta de construcción de tres emisarios. En el embellecimiento urbano se  proponía la modificación de la plaza de África, verdadero corazón de la ciudad.  

No menos importante para el desarrollo de la ciudad fue la pacificación de  los territorios marroquíes a partir de 1927, lo que propició la ocupación definitiva  de la inestable zona del Campo Exterior.