La historia de un sueño no cumplido
1. Introducción
De las lecciones aprendidas de la historia y de su análisis nos podemos servir en la actualidad para encontrar posibles soluciones a los problemas que se nos plantean tanto con nuestros vecinos del norte como del sur. Ceuta es junto con Melilla un trozo de España en el continente africano situado en el extremo sur del Estrecho de Gibraltar. A través del análisis del funcionamiento del puerto y el ferrocarril, averiguaremos por analogía si el retraso y la dependencia de una ciudad como Ceuta con respecto a la península, se debía a una cuestión temporal y coyuntural, o si por el contrario seguía siendo consecuencia de la torpeza y el olvido de las actuaciones sociales, políticas y económicas seguidas por los dirigentes de la Nación española. Estudiar todos estos factores con rigor y criterios convincentes, exige necesariamente una argumentación y un conocimiento exhaustivo de los intentos de esta ciudad por conseguir su modernización.
Si la elección del lugar y la situación que debía plantear no era nada fácil, elegir el tema para argumentar con rigor y probar la situación de la ciudad, tampoco iba a encontrarse exenta de dificultades, como tampoco lo iba a ser situar cronológicamente los hechos que sirviendo a nuestro propósito, estuviesen lo suficientemente alejados del escenario presente como para no mezclar la historia con un enjuiciamiento que en algunos aspectos y momentos, pudieran considerarse por su rabiosa actualidad cargados de una intencionalidad política.
Además de reunir las condiciones ya anunciadas, tratamos un tema original en cuanto a investigación, o al menos se intenta proporcionar unas hipótesis y líneas de investigación originales. La relevancia del tema elegido debería constatar la hipótesis de partida, no solo por la propia temática de esta conferencia, sino por las causas que lo originaron y las consecuencias de llevarlo a efecto. Precisamente el esfuerzo realizado por la sociedad ceutí y la de sus dirigentes por abandonar su vinculación con el presidio, su lucha con el estamento militar por desmilitarizar la administración y gobierno de la ciudad, la búsqueda por conseguir un progreso social y económico para la ciudad y sus habitantes, se centraron principalmente en la apertura hacia el protectorado francés en Marruecos como parte del África francesa. El Protectorado sería el motor de sus reivindicaciones y las comunicaciones a través del puerto de Ceuta junto con una adecuada red viaria hacía el interior del continente, convencidos de que estas serían las primeras herramientas para tratar de conseguirlo.
En pocas ocasiones, las vicisitudes que se suceden en la primitiva concepción de la idea de penetración comercial en África, su planteamiento, desarrollo y ejecución posterior, han estado en tan perfecta simbiosis con los condicionamientos sociales, políticos y económicos en el ámbito territorial donde se producía este intento de llevarlas a la práctica. Por ello se ha considerado que la mejor forma de tratar un tema tan relevante es explicando el trazado del ferrocarril de la cantera al puerto de Ceuta con la finalidad de aportar el material base para su construcción, la propia edificación del puerto y la línea de FFCC Ceuta-Tetuán. Esta elección se sustenta en el hecho constatado de que las dificultades encontradas, la actuación francesa y los errores cometidos por la administración española en cada caso, se encuentran directamente relacionados con el planteamiento general de la actuación de España en el Protectorado. Un continuo QUERER Y NO PODER.
No es el objetivo de esta conferencia plasmar en estas líneas el estudio completo de la red ferroviaria del Protectorado español en la parte occidental, pero sí que resulta esclarecedora, fidedigna y suficiente, la descripción y el estudio de los dos trazados mencionados como intento de establecer la comunicación y la apertura hacía otras redes trazadas por países europeos, concretamente las francesas, que hubieran permitido un fluido comercio y enlace con otros tramos a partir de la ciudad elegida como capital, Tetuán.
2. Antecedentes
Al estudiar la época contemporánea en la ciudad de Ceuta, nos queda claro que la etapa que muestra la problemática que analizamos y utilizamos como argumento para desarrollar el tema, nos viene a certificar que el protectorado y las implicaciones posteriores, no fueron la causa sino la consecuencia de las actuaciones previas realizadas por los países europeos y de nuestra propia nación. España, que sin buscar inicialmente la anexión de territorios en el continente africano, no supo o no pudo separarse de las sucesivas actuaciones del nuevo imperialismo europeo nacidas dentro del siglo XIX.
La explicación de la falta de interés por ampliar sus territorios en el continente africano, reducido entonces a las islas Canarias y a los territorios continentales situados frente a ellas como Santa Cruz del Mar Pequeña, a pesar de la apertura del canal de Suez y las relaciones reanudadas con Turquía facilitando las comunicaciones con Arabia y la India, pudiera encontrarse en los asuntos americanos, los continuos pronunciamientos militares, la crisis económica persistente y las guerras carlistas que forzaban a que España olvidase cualquier pretensión de ampliar su horizonte a diferencia del resto de países europeos.
La política exterior española en aquel momento simplemente tenía como objetivo la protección de sus fronteras, sin perjuicio de que fuesen apareciendo sociedades geográficas al puro estilo de las que ya existían en Europa, como la de París en 1821, Berlín en 1828, Londres en 1830 y finalmente Madrid en 1876. Cuando se alcanza la estabilidad política con Cánovas del Castillo, ya existían más de una treintena en el continente europeo. Esta asociación española era más teórica que práctica, con innumerables proyectos y pocas expediciones, induciendo a algunos de sus socios a fundar la Asociación Española para la Exploración de África con un espíritu más activo y práctico, que esta vez sí impulsó auténticos viajes de exploración, aunque lógicamente persiguiendo objetivos puramente comerciales. Aparecen exploradores como Juan Víctor Abargues de Sostén, (Valencia, 1845 o 1846 - Madrid, 1920), viajero español que encabezó en 1879 una expedición organizada por la Sociedad Geográfica Española para la exploración del continente africano. Recorrió Etiopía, el litoral del mar Rojo África ecuatorial y la parte occidental de Egipto. Emilio Bonelli¹ o el explorador vitoriano don Manuel Iradier y Bulfi (1854 -1911).
1. Bonelli Hernando, Emilio. Zaragoza, 7.XI.1855 – Madrid, 25.XI.1926. https://dbe.rah.es/biografias/8792/emilio-bonelli-hernando https://sge.org/exploraciones-y-expediciones/galeria-de-exploradores/el-final-del-conocimiento-del-mundo-siglo-xix/el-sahara-un-mundo-desconocido/bonelli-1882-5/
A la izquierda, fotografía de don Emilio Bonelli y Hernando, secretario de la Sociedad de Africanistas y fundador de las factorías de Rio Oro. A la derecha ilustración de la fotografía remitida por el Sr. Bonelli del establecimiento provisional en la península de Rio de Oro.
Bonelli había tomado conciencia de la necesidad de proporcionar a los pescadores canarios seguridad ante el sistemático hostigamiento que estos sufrían, poniendo a su disposición refugios en la costa continental, facilitando el cobijo necesario en el entorno de la península de Rio de Oro. Esta acción se sustentaba jurídicamente mediante el tratado suscrito con Marruecos en noviembre de 1861 tras la primera Guerra de Marruecos y en el que se contemplaba el derecho de España a establecer pesquerías en Stª Cruz de Mar Pequeña, conocida posteriormente como Ifni.
La expedición era en teoría puramente mercantil y hay que significar, que Bonelli, poseedor de una inflexible vocación africanista, se anticipó a naciones como la Alemania de Bismark y a la conferencia que este Canciller convocó en Berlín, mientras que sus compañeros se decidían por Cuba o Filipinas.
Ocupó la zona de Dahla-es-saharía, entre el cabo Bojador y cabo Blanco desembarcando solo y sin apoyo militar alguno junto al acantilado donde posteriormente fundó Villa Cisneros, montando una caseta de madera e izando la bandera de España el 4 de noviembre de 1884. También fundó otros dos establecimientos, uno en Cintra, que bautizó con el nombre de Puerto Badía en honor del militar, aventurero y arabista español Domingo Badía, conocido también como Alí Bey el-Abbassi. Allí montó una caseta con mástil y bandera de España ondeando, exactamente igual que en Villa Cisneros. El otro asentamiento lo emplazó en cabo Blanco, al que llamó Medina Gatell. En esta ocasión dejó el pailebot² “Libertad” anclado como pontón y empleado como estación geográfica.
2. Bonelli Hernando, Emilio. Zaragoza, 7.XI.1855 – Madrid, 25.XI.1926. https://dbe.rah.es/biografias/8792/emilio-bonelli-hernando https://sge.org/exploraciones-y-expediciones/galeria-de-exploradores/el-final-del-conocimiento-del-mundo-siglo-xix/el-sahara-un-mundo-desconocido/bonelli-1882-5/
Tanto en Río de Oro como en Cabo Blanco, Bonelli mantuvo en su correctísimo árabe conversaciones formalmente serias con los nativos que condujeron a la redacción de unas Actas, suscritas por sus cabecillas el 28 de noviembre de 1884, donde constaba su adhesión a España.
La declaración oficial del Protectorado español sobre el Sáhara Occidental se produce el 26 de diciembre de 1884, lo que el Gobierno de España puso inmediatamente en conocimiento de otras potencias justo el mismo mes que se inaugura la conferencia de Berlín.
Las tres factorías plantadas por Bonelli empiezan a actuar para facilitar a los pescadores de Canarias un doble refugio en las bahías del Oeste y del Galgoy, secundariamente, con la intención de ratificar la posesión de la península del Cabo Blanco para edificar en ella, al Norte, fortificaciones en su día apoyadas por buques de guerra, si alguna otra potencia disputaba esta propiedad a España. La ocupación del Sáhara sólo costó al Estado 7.500 pesetas que se facilitaron del fondo de gastos secretos a disposición de la Presidencia del Consejo.
A pesar de lo dicho, España no estuvo exenta de conflictos de “prestigio” causados por la pérdida de la mayor parte de las colonias americanas, España bajo el reinado de Isabel II dejó de ser un gran imperio ultramarino para convertirse en una potencia de segundo orden, se quiso compensar esta situación con una política de prestigio, realizando expediciones militares al Pacífico, a la Cochinchina o a México aunque la más “popular” de estas aventuras exteriores fue la primera guerra de África (1859-60), contra el vecino Marruecos.
Los pactos a los que llegaron Alemania y Francia de situar en el río Campo el límite de sus respectivas colonias en la región del Muni, ignorando los establecimientos españoles allí instalados y por tanto la soberanía española allí ejercida según el propio texto acordado en la conferencia, ocasionó numerosos incidentes entre España y Francia, incluso después de que la “nación amiga y vecina del norte” pactase un statu quo permanente hasta resolver por la vía diplomática el trazado definitivo de sus fronteras ante los constantes intentos franceses de expulsar a España de los asuntos e intereses en el continente africano, aunque se ha de reconocer que en la firmeza mostrada por España tuvo mucho que ver la resolución de algunos gobernadores atentos a las instrucciones del Comité Ejecutivo de la Sociedad Española de Africanistas y Colonistas³ logrando frenar el ímpetu francés de expulsar a España de la región continental. Las decisivas actuaciones del gobernador José de Barrasa y Fernández de Castro⁴ entre otros, en tan enmarañado asunto fueron determinantes.
3. El Congreso Español de Geografía Colonial y Mercantil celebrado en Madrid en 1883 dio lugar a la Sociedad Española de Africanistas y Colonistas. La figura de Joaquín Costa, promotor de esta sociedad, destaca sobre un grupo de estudiosos de la geografía, más proclives a la especulación teórica que a la acción colonial.
4. José de Barrasa y Fernández de Castro nació en 1847 en el seno de una familia de la alta sociedad gaditana dedicada a la burguesía y a la Armada.
No obstante, la influencia de estos pequeños grupos interesados por el colonialismo fue importante y estuvieron vinculados al mundo universitario y militar. La Sociedad Española de Africanistas y Colonistas suplió al Estado en la ocupación de unos 500 km de costa sahariana y unos 15.000 km² en el golfo de Guinea.
Litografía inglesa de Fernando Po. Dominio público.
Debemos tener presente el momento histórico que se vivía, en el cual el poder civil no acabó por asentarse tras la restauración monárquica, siendo insuficiente para conseguir la participación activa de España en el nuevo imperialismo que surgía en Europa, por otro lado lógico, si tenemos en cuenta que nos encontrábamos más atentos a mantener nuestros intereses en Cuba y Filipinas. En Cuba disfrutábamos de un periodo de paz no exento de tensión. Recordemos que en el año de la creación de la Sociedad ya se habían librado dos guerras, la Guerra de los Diez Años o Guerra Grande (1868-1878) y la Guerra Chiquita (1879-1880) y no sería hasta doce años después de su creación cuando comienza la Guerra de Independencia cubana o Guerra del 95. La crisis colonial hizo que España, sobre todo a partir de la apertura del canal de Suez en 1869, reorientara sus inversiones hacia Filipinas al considerarlas erróneamente poco interesantes a los anhelos expansionistas estadounidenses que era la potencia emergente del momento y también al hecho de acortar enormemente la distancia con la metrópoli.
2.1 Conferencia de Madrid 1880
Antes de la conferencia de Berlín, se celebró en España la conferencia internacional de Madrid entre los meses de junio y julio de 1880 a petición del sultán de Marruecos Hassan I, y convocada por Antonio Cánovas del Castillo, Presidente del Consejo de Ministros a la que asistieron todas las naciones que tenían intereses en Marruecos. Los intereses de unos y otros eran dispares y contrapuestos. Para Francia, Marruecos era una zona de expansión por la que se interesó desde la ocupación de Argelia en 1832 intentando que no interviniera en favor de los argelinos. España necesitaba mantener el control del Estrecho, Ceuta y Melilla. Reino Unido no deseaba ver cualquier tipo de expansión europea en la zona que pusiera en riesgo Gibraltar, por lo que se interesó en mantener el poder marroquí sin perder privilegios en la zona tal como ya se pudo comprobar en la 1ª Guerra de África y aunque tenía como prioritario alejar a Francia del Estrecho, España seguía siendo un mal menor para sus intereses. Por último, Alemania apoyaba a Francia dentro de la política de apaciguamiento impuesta por Bismarck que estableció para alejar a Francia del revanchismo tras la guerra franco-prusiana de 1870. Pese a todo, la conferencia ante la posibilidad de que la falta de acuerdo pudiera desestabilizar al reino alauí, acabó con una serie de acuerdos que permitieron a las potencias aumentar sus influencias sobre Marruecos:
El sistema de protección quedaba en 12 individuos para servicios a las potencias extranjeras, a representantes extranjeros o a cónsules.
Los corredores o censales se mantenían en dos para cada comerciante establecido en Marruecos (se mantenía lo estipulado en el acuerdo francomarroquí de 1863).
Los extranjeros podían adquirir bienes y ganado previa autorización del sultán de Marruecos. • Todas las potencias serán consideradas “naciones más favorecidas”.
Se prohibía la protección de personas que hubieran ejercido algún tipo de autoridad en Marruecos o tuvieran deudas.
2.2 Conferencia de Berlín 1884
Quizás para nuestra Nación el momento clave en el que pasamos de unos intereses puntuales, en los que primaba conseguir seguridad en determinados enclaves africanos para el establecimiento de factorías y puntos de intercambios comerciales, al de aspirar a tener amplios territorios a semejanza del resto de países europeos, fuese el contexto de los acuerdos alcanzados en la Conferencia de Berlín de 1884/5.
La Conferencia de Berlín ha pasado a la historia como el reparto del continente africano y de la codicia colonial. A esta cita no asistió ningún país africano y convirtió el mapa de África en un rompecabezas que forzaba las fronteras artificialmente sin respetar las etnias que allí estaban establecidas y creando conflictos que aún se mantienen a día de hoy. Solo Etiopia y Liberia fueron Reconocidas como independientes tras la celebración de la conferencia. En ella se establece:
La libre navegación por los ríos de África.
La ocupación del interior a partir del tramo de costa ocupado, dentro de su hinterland.
La ocupación efectiva y física, por medios militares, del territorio, para que se pueda considerar como parte del imperio.
Se prohíbe la trata de negros en el continente.
Durante este año y el siguiente, se establecieron las condiciones de ocupación efectiva del territorio y resolver los problemas que surgían de la expansión colonial en el continente en la repartición. A la Conferencia asistieron catorce países que podemos dividir en dos grupos, el primero con aquellos países con interés directo en los problemas relativos al reparto de África, como el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda, Francia, el Imperio alemán, Portugal, la Asociación Internacional del Congo y en menor medida los Países Bajos.
El segundo grupo formado por el resto de los países participantes sin grandes intereses en el continente e incluía al Imperio austrohúngaro, Bélgica, Dinamarca, Reino de Italia, España, Rusia, Suecia, Imperio otomano y Estados Unidos (que no llegó a participar). Como hemos apuntado anteriormente, ningún país africano asistió a la conferencia.
Un elemento importante que fue pactado en la Conferencia fue reconocer como regla de Derecho Internacional, el principio de uti possidetis iure, en tanto para que un estado europeo reclame derechos de soberanía sobre un territorio africano debería de establecer previamente una real posesión sobre éste. Para acreditar esta posesión era preciso que la potencia europea reclamante hubiese suscrito un tratado con la población local y ejerciera actos efectivos de administración, o que hubiera establecido una ocupación militar permanente que bastase para asegurar su posesión, adquiriendo también el derecho a la explotación económica permanente. El objetivo era evitar reclamaciones sobre un territorio donde el país que la presentaba no tuviera presencia alguna, lo que para España supuso la posibilidad de reclamar y hacer propios los lugares donde se había ya establecido gracias a los acuerdos obtenidos por los exploradores que hemos mencionado, aunque estas anexiones fuesen la consecuencia de acuerdos firmados con poderes locales, acuerdos que con toda seguridad estos desconocían e ignoraban las consecuencias contraídas con la firma que con su rúbrica aceptaban.
Si hemos de apuntar algunos acuerdos firmados en el Acta General⁵ fechada el 26 de febrero de 1885 que sobresalen por su importancia son los siguientes:
Declaración relativa a la libertad de comercio en la cuenca del Congo, sus desembocaduras y países circunvecinos, con disposiciones relativas a la protección de los indígenas de los misioneros y de los viajeros, y a la libertad religiosa.
Declaración referente a la trata de esclavos y las operaciones que por tierra o por mar proporcionan esclavos para la trata. La justificación ideológica y bien intencionada de la Conferencia de Berlín fue la prohibición de la esclavitud en el continente africano pero los trabajos forzados que se darán en la mayoría de colonias no eran muy distintos en la práctica de la esclavitud.
Declaración relativa a la neutralidad de los territorios comprendidos en la cuenca convencional del Congo.
Acta de navegación del Congo.
Acta de navegación del Niger.
Declaración relativa a las condiciones esenciales requeridas para que sean consideradas efectivas las nuevas ocupaciones en las costas del continente africano, y que establecen en las relaciones internacionales reglas uniformes respecto de tales ocupaciones que, en adelante, puedan verificarse en África.
Disposiciones generales.
5. Acta General firmada por los participantes en la Conferencia de Berlín. https://www.dipublico.org/3666/acta-general-de-la-conferencia-de-berlin-26-de-febrero-de1885/
El resultado fue el de una repartición bajo criterio puramente mercantilista creando desigualdades económico-sociales aún hoy sin resolver y lo peor, tal vez fue la justificación e institucionalización de la esclavitud. Pero si hay algo que destacar de las consecuencias atroces de este colonialismo salvaje, es el genocidio congoleño y las monstruosidades cometidas en la colonia de dominio personal del rey Leopoldo II de Bélgica, quién bajo una apariencia de filantropía, abolicionismo y cristianismo, fue el máximo responsable de las mutilaciones y asesinatos de millones de nativos en lo que convirtió en un campo de trabajos forzados en su propio beneficio de multimillonario exportador de caucho.
Un nativo congoleño observa pensativo la mano y el pie cortados por los soldados.
2.3 El incidente de Fashoda 1898
Los intereses encontrados entre Francia y Gran Bretaña originaron fricciones que a punto estuvieron de desembocar en conflictos armados. Un buen ejemplo de ello fue el protagonizado por ambos países en Fashoda (actual Kodok), localidad enclavada en Sudán, donde coincidieron franceses y británicos que pretendían la construcción de un ferrocarril que uniese parte de sus respectivas colonias africanas.
Mapa de África colonial en 1914. Del estudio de las colonias de ambos países se deduce fácilmente el interés británico por las comunicaciones N→S y francesas W→E. El punto de encuentro fue Fashoda.
Los británicos de norte a sur (Egipto-Ciudad del Cabo en Sudáfrica) y los franceses de oeste a este (Dakar-Somalia francesa). Para abrir camino y defender sus posiciones los franceses enviaron desde el Oeste una expedición al mando del comandante Marchand, mientras que los británicos hicieron lo propio con tropas incorporadas desde Egipto al mando del general Kitchener, después de reponerse del revés sufrido en 1883 en Sudán, año en el que la tropa expedicionaria mandada desde Egipto fue derrotada por el caudillo Muhammad Ahmad Abd Allah, autoproclamado Mahdi, guiado por Alá, que llegó a tomar la capital Jartum.
Francia y Gran Bretaña habían acordado el control británico del África oriental a cambio de dejar las manos libres a sus vecinos galos en la zona occidental del continente. Sin embargo, las ambiciones galas fueron en aumento y del proyecto ferroviario que pretendía comunicar el Mediterráneo desde su provincia Argelia, con el río Níger, controlando así el comercio desde el Golfo de Guinea, con más de 3.000 km de raíles, Francia pasó a intentar conectar sus colonias por una línea terrestre continua a lo largo de África del Norte, cruzando el Sáhara y uniendo el puerto de Yibuti (a orillas del Océano Índico) con los puertos de Brazaville y Duala, posesiones francesas a orillas del Atlántico. No obstante, el gobierno francés era consciente que tras los acuerdos de la Conferencia de Berlín de 1884 era preciso asegurar primero una ocupación militar de los territorios a reclamar, y así imponer sus “derechos” antes que otras potencias europeas.
En este plano del ferrocarril Transahariano francés, comprobamos que NUNCA tomaron en consideración el ferrocarril que partiendo de Ceuta, conectaba con Tetuán y las vías comerciales del África Occidental francesa.
En 1881 fue la fecha en la que se aprobó la propuesta de Adolphe Duponchel, presidente de la Societé de Géographie del Languedoc, para la unión de los territorios franceses de África y la expansión colonial por medio del ferrocarril. El pensamiento e ideario de aquellos momentos era el de desarrollar grandes vías de comunicación que facilitaran la penetración colonial y a la que pretendió sumarse España dentro de sus limitadas posibilidades. Todos las grandes potencias contemplaron algún proyecto colosal a través del ferrocarril Los británicos como ya hemos reseñado estudiaron el tendido desde El Cairo-Ciudad del Cabo, los italianos se plantearon el de Trípoli-Camerún-Congo. Los australianos uniendo su transaustraliano (Perth-Port Augusta) con su ferrocarril transcontinental hasta la ciudad de la costa este Brisbane. El transcontinental de los Estados Unidos, que unió la ciudad de Omaha en Nebraska con Sacramento en1860 uniendo el este con California y los españoles, que añadimos incluso el proyecto de construcción de un túnel que enlazaría Algeciras con Ceuta, de D. Carlos Ibáñez de Ibero (1908) y D. Pedro Jevenois (1927), completado con un recorrido ferroviario Ceuta-Dakar, para dar salida al comercio desde Europa hacia África. El trazado definitivo del Transahariano se estableció en 1928. Primero, se atravesarían casi dos mil kilómetros a través del Sahara hasta Gao, en Mali. Desde allí iba a partir un segundo tramo a lo largo del Níger hasta a Bamako y, finalmente, a través de Senegal se llegaría hasta Dakar. De este modo, los puertos más importantes del imperio francés, Argel y Dakar, estarían conectados por 3.650 km de ferrocarril.
Ceremonia de colocación del clavo de oro que completaba la construcción del FFCC transcontinental de los Estados Unidos en Promontory (Utah), el 10 de mayo de 1869. En el centro de la imagen aparecen estrechándose las manos los directivos de las dos compañías que colaboraron y compitieron en la construcción de la línea: Samuel S. Montague de la Central Pacific y Grenville M. Dodge de la Union Pacific. Dominio público.
El general Kitchener consiguió imponer el control británico sobre la región tras derrotar a los sudaneses, que ahora mandaba el sucesor del Mahdi, Muhammad ‘Abd Allah, en la batalla de Omdurman en 1898. La tensión se internacionalizó al descubrir Kitchener que en la ciudad de Fachoda se encontraba un destacamento francés al mando del comandante Marchand, proveniente del Chad, con lo que París vulneraba el acuerdo pactado con los ingleses. La pequeña ciudad de Fachoda, a orillas del Nilo, situada en la intersección de dos líneas de expansión imperialista, se convierte así en el escenario de la confrontación anglo-francesa.
El riesgo de un conflicto armado entre las dos potencias se solucionó por vía diplomática y el 3 de noviembre de 1898, tras mes y medio de tenso tira y afloja, Marchand recibió orden de levantar el campo y retirarse.
Obsérvese como las comunicaciones por ferrocarril entre el protectorado francés de Marruecos y el transahariano se hacía a través de Argelia.
La retirada de los franceses ante la inferioridad numérica de sus tropas permitió a los británicos controlar la región de Sudán, consiguiendo con ello el dominio casi ininterrumpido de los territorios que enlazaban el norte y el sur de África y el obligado olvido de las pretensiones galas de establecer un ferrocarril hasta sus posesiones en el Golfo de Adén, al sur, a través del Estrecho de Bab el Mandeb. Los anhelos de Cecil Rhodes quedaban de este modo casi satisfechos, pues sólo se interponían en ese camino los territorios del África Oriental bajo soberanía alemana.
2.4 Acuerdo secreto de 1902, entre España y Francia
Relativo a Marruecos y regresión de los límites fronterizos entre ambas naciones. El Gobierno de S. M. el Rey de España y el Gobierno de la República francesa, complaciéndose en hacer constar las relaciones cordiales que existen entre España y Francia, y queriendo fortificarlas aún en el porvenir para el bien común de los dos Países, han convenido las disposiciones siguientes:
Artículo I. Francia, por la comunidad de fronteras, España, por la posesión de los presidios, tienen un interés preeminente en el mantenimiento de la independencia territorial, política, económica, administrativa, militar y financiera de Marruecos. No celebrarán, pues, con otra Potencia cualquiera, Convenio alguno de ninguna clase, ni se asociarán directa ni indirectamente a ningún acto que tuviera por objeto, sea favorecer en él el establecimiento de una influencia extranjera, sea de perjudicar en él la acción legitima y los intereses de una de ellas.
Art. II. Si, por debilidad del Gobierno marroquí, por su impotencia para mantener el orden y la seguridad, o por cualquier otra causa, el mantenimiento del statu quo se hiciera imposible, el Gobierno de la República francesa y el Gobierno de S. M. el Rey de España determinarán como sigue los límites dentro de los cuales cada uno de ellos tendrá el derecho exclusivo de restablecer la tranquilidad, de proteger la vida y los bienes de las personas y de garantizar la libertad de las transacciones comerciales.
Art. III. De una parte: La línea de demarcación entre las esferas de influencia francesa y española partirá de la intersección del meridiano 14° 20′ Oeste de París (12° Oeste de Greenwich) a que se refiere el Convenio de 27 de junio de 1900, con el 26° de latitud Norte que seguirá hacia el Este hasta su intersección con el camino trazado por la línea de puntos en el mapa que forma el anexo número 1 del presente Convenio y uniendo Bir el-Abbas con Mader In Ougadir, pasando por Tindonf.
De este punto de encuentro subirá en la dirección del Noroeste y hasta su intersección con el Oued Merkala, dicho camino, cuyo uso será común en esta sección a los súbditos franceses y españoles el suelo del camino, así como el de Tindonf y de su arrabal, quedando, sin embargo, en la esfera de influencia francesa. A partir de este punto de intersección, la línea de demarcación remontará el Thalweg del Oued Merkala hasta su nacimiento, para ganar de allí, directamente por el paralelo que pasa por dicho nacimiento, el 10° de longitud Oeste de París (7o 40′ Oeste de Greenwich), que seguirá hacia el Norte hasta su encuentro con el Oued Oraa.
En seguida remontará por un Thalweg, Oued Oraa, luego el Oued Jdermi y luego el Oued Irivi hasta su nacimiento.
De este punto la línea de demarcación se unirá lo más directamente posible con la cumbre llamada Djebel Tirona, y de esta cumbre ganará el nacimiento más cercano del Oued Sous y descenderá por el Oued de este río hasta el Océano Atlántico. Queda entendido que para el comercio de las caravanas del Sur, el Gobierno español podrá establecer depósitos en Tindonf, donde dichas caravanas tendrán igualmente derecho al uso del agua.
De otra parte: La línea de demarcación entre las esferas de influencia francesa y española partirá, en la costa del Océano Atlántico, de la desembocadura del Oued Sebú, del cual remontará el Thalweg desde el mar hasta su confluencia con el Oued Mikkes. Remontará en seguida por sus Thahveg, este río y aquel de sus brazos que pasa por Mehdouma. Del nacimiento de esta última corriente, la línea de demarcación ganará directamente la cresta del Djebe Beni Mtir, que seguirá, así como la cresta del Djebel Ait Joussi, hasta el Oued Sebú, del cual remontará en seguida el Thahveg, así como el de su primer afluente de la derecha. Del nacimiento de esta última corriente ganará, lo más directamente posible, el nacimiento del afluente más próximo del Oued Bou Sennelan y descenderá el Thalweg de estas dos corrientes hasta el Oued Juaneu. Seguirá en seguida el Thalweg de este río hasta su nacimiento, para unirse lo más directamente posible al curso del Oued Messoum, a partir del punto en que el camino de Taza a Uxda atraviesa este río por segunda vez por debajo de Ressba-Messoun, quedando esta localidad dentro de la esfera de influencia francesa. De este punto, la línea de demarcación descenderá el Thalweg del Oued Messoun, y luego el del Muluya hasta el mar Mediterráneo. Queda entendido que en el territorio reconocido a España por este último párrafo y comprendido entre el Oued Bou Sennelan, el Djebel Ait Toussi, el Djebel Beni Mtir y el Oued Mikkel, la línea de demarcación precitada será trazada de manera que permita a Francia construir un camino o un ferrocarril que se acercará lo más posible del Djebel Ait Toussi y del Djebel Beni Mtir. Lo mismo se hará entre el Oued Bou Sennelan y el Muluya, debiendo siempre la línea de demarcación acercarse lo posible a la línea descrita en el párrafo precedente. A cambio del terreno que de este modo hubiese sido inducido a tomar para la construcción de este camino o de este ferrocarril, Francia cederá a España en las mismas regiones un terreno de igual superficie.
Regresión de las fronteras franco españolas en el Protectorado de ambos países en Marruecos a través de los tres tratados conocidos. Del tratado secreto de 1902 que llegaba hasta prácticamente Kenitra-Mequinez-Taza- Sidi Maruf, se pasó al definitivo señalado en color más oscuro.
Art. IV. Las dos Altas Partes contratantes, reconociendo la importancia de la posición de Tánger con relación a la necesaria libertad del Estrecho de Gibraltar, no se opondrán eventualmente a la neutralización de esta ciudad.
Art. V. Afirmándose el carácter absolutamente pacífico del presente Convenio, las dos Altas Partes contratantes deciden que si durante el período del statu quo, una de las dos Altas Partes contratantes, a consecuencia de un agravio, de un perjuicio, de una amenaza a sus intereses se viera obligada para obtener satisfacción a ejercer una acción coercitiva temporal sobre un punto cualquiera del territorio marroquí, dará conocimiento previo a la otra de la necesidad en que se encuentra.
Art. VI. En las cuestiones que pudieran producirse a propósito del presente Convenio, las dos Altas Partes contratantes se prestarán una a otra el apoyo de su diplomacia.
Art. VII. Los buques franceses gozarán para el acceso por mar del Oued Sous, del Oued Sebú y del Muluya en las aguas territoriales españolas de todas las facilidades de que podrán beneficiarse los buques españoles. Lo mismo ocurrirá, a título de reciprocidad, para los buques españoles en las aguas territoriales francesas.
La navegación y la pesca serán libres para los súbditos franceses y españoles en los ríos o en las partes de los ríos comunes.
La policía de la navegación y de la pesca en estos ríos, o estas partes de ríos, en aguas territoriales francesas o españolas en las cercanías del Oued Sous, del Oued Sebú y del Muluya, así como las demás cuestiones relativas al alumbrado, al balizamiento, a la aplicación y disfrute de las aguas, serán objeto de arreglos concertados entre los dos Gobiernos.
Los derechos y ventajas que derivan del presente artículo, siendo estipulados en razón del carácter común o limítrofe de las bahías, desembocaduras o ríos susodichos, serán exclusivamente reservados a los súbditos de las dos Altas Partes contratantes, y no podrán de ninguna manera ser transmitidos o concedidos a los súbditos de otras Naciones.
Art. VIII. No será establecido en las esferas de influencia delimitadas por el presente Convenio ningún derecho diferencial en materia de navegación, de Aduanas, de transportes por ferrocarril, y generalmente ningún privilegio de orden comercial. Se darán todas las facilidades de tránsito y circulación para el comercio procedente del interior o que allí se dirijan, en y por los territorios reconocidos como formando parte de la esfera de influencia española por el párrafo l° del artículo 3° o el presente Convenio.
Art. IX. Ninguna de las dos Altas Partes contratantes podrá, sin consentimiento de la otra, alienar, en todo o en parte, los territorios puestos bajo su esfera de influencia.
Art. X. Las líneas de demarcación determinadas por el artículo 3.° del presente Convenio, serán trazadas sobre los mapas adjuntos (anexos números 1 y 2 del acuerdo). En caso de que hubiera lugar a aplicarlas sobre el terreno, queda convenido que sé tendrá en cuenta, en la medida de lo posible, la posición de las tribus limítrofes.
Art. XI. Estando destinado el presente Convenio a permanecer secreto, no podrá ser divulgado, comunicado o publicado, en todo o en parte, sin un acuerdo previo entre las dos Altas Partes contratantes.
En fe de lo cual, los abajo firmantes debidamente autorizados por sus Gobiernos respectivos, han formulado el presente Convenio, que han revestido de sus sellos.
Hecho en… en doble ejemplar el…
2.5 Primera crisis marroquí (1904-1906)
La pretensión francesa de crear un Protectorado en Marruecos, enfrentó en 1904 a Francia con Alemania, disputa que afectaba a España que también mantenía intereses en la zona. Alemania considero llegado el momento de frenar la expansión territorial de los franceses en el continente africano y obtener para sí ganancias territoriales. Por su parte Inglaterra en aquel momento se encontraba interesada en mantener fuera de cualquier controversia sus intereses coloniales en Egipto, y esto le hizo transigir con las aspiraciones de Francia a cambio de la renuncia de ésta a intervenir en su zona de influencia, en tanto que España obtuvo el visto bueno francés para actuar en una pequeña porción del territorio norte marroquí, que por otra parte también ayudaba a los intereses británicos alejando a Francia del Estrecho de Gibraltar. El ministro español Ojeda⁶ buscó rebajar la tensión existente entre Gran Bretaña y España después del apoyo de estos a EEUU en la guerra de Cuba y tal vez fuese una de las causas por las que no se llegó a firmar el tratado franco español de 1902, por el que Tánger y Fez quedaban en zona española.
6. AGA. S.A. IDD N-17. Fondo histórico de Marruecos. Años 1750-1936. 0-1936. C. 103. E. Silvela, Presidente del Consejo de Ministros y Ministro de Estado de España, a Emilio de Ojeda y Perpiñán, Ministro de España en Tánger. Madrid, 26 de abril de 1899.
Francia y Alemania suscribieron un acuerdo con el beneplácito del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda, para delimitar sus zonas de influencia en el continente africano, pero poco después se produce la llamada primera crisis marroquí que enfrentó a ambas potencias. También conocida como la Crisis de Tánger versó sobre el estatus colonial de Marruecos que estuvo a punto de desencadenar una guerra entre Francia y Reino Unido contra Alemania, lo que podría haber sido un adelanto en la fecha de la Primera Guerra Mundial casi en una década.
El prestigio internacional de Alemania en 1905 se encontraba maltrecho. La rúbrica de la Entente Cordiale entre Francia e Inglaterra, la alianza anglo japonesa, la falta de satisfacción en los acuerdos sobre Marruecos y argumentando la alta deuda contraída por el sultán de Marruecos con los bancos alemanes y el creciente interés mostrado por los comerciantes germanos en invertir y desarrollar actividades comerciales y empresariales en suelo marroquí, contribuyeron especialmente a la escenificación de esta crisis. Los franceses impusieron al sultán reformas en las que se entreveían el sometimiento que de facto se producía del país a la influencia francesa.
Postal sobre la visita del Kaiser Guillermo II a Tánger en 1905.
El canciller alemán animó al sultán a resistir la presión diplomática francesa prometiéndole ayuda de Alemania y estadounidense y convenció al Kaiser para acudir a Tánger, lo que se produjo el 31 de marzo de 1905 y donde públicamente se erigió en garante de la independencia de los gobiernos locales frente a las pretensiones imperialistas francesas, exigiendo la convocatoria de las potencias afectadas por la situación inestable del sultanato, lo que no dejaba de ser una amenaza a los intereses coloniales que Francia tenía en Marruecos, originando fuertes desavenencias entre ambos países, estas desavenencias o crisis, hizo saltar la alarma ante un posible conflicto internacional.
2.6 La Conferencia de Algeciras (1906)
En enero de 1906 se reunieron en la ciudad de Algeciras trece potencias y celebraron lo que se dio a conocer como “La Conferencia Internacional de Algeciras”, ciudad donde se firmó un acuerdo el 7 de abril del mismo año, logrando aliviar transitoriamente el riesgo de un conflicto. En este acuerdo se admitía formalmente la independencia de Marruecos bajo la soberanía del sultán Muley Hafiz, pero la realidad era que Francia ejercía su tutela en todo el territorio. A cambio Alemania y el resto de potencias conseguían el libre comercio, y España logró su aspiración de mantener un protectorado en la zona norte, zona muy belicosa tanto en la parte occidental de Yebala y oriental con los rifeños.
¡Por Alá¡ administrado por uno o por otro soy un enfermo por persuasión.
La firma del acuerdo en la conferencia de Algeciras fortaleció la posición francesa y dejaba al imperio alemán sin nuevos territorios. Las actas de la conferencia solo tenían en cuenta la presencia de 2.500 policías indígenas al mando de 20 oficiales españoles y franceses en los ocho puertos abiertos al libre comercio, aunque el gobierno español sospechaba que Francia quería repetir lo hecho en 1864 para apropiarse de Tunez⁷ . En la zona de influencia española había asentamientos como Larache con presencia española, donde el capitán Ovilo y Castelo se encontraba al mando de un tabor de policía indígena tal como publicó el diario ABC el 28 de abril de ese mismo año. España y Francia tenían como encomienda mejorar la administración del sultanato, para lo que disponían de 2.500 policías indígenas al mando de 20 oficiales tanto españoles como franceses en los ocho puertos abiertos al libre comercio, pero no podían intervenir militarmente.
7. CALVO CONEJO, Gonzalo. España en Marruecos. Maucci. pp. 140 - 175.
2.7 Segunda crisis marroquí (1911)
Toma de Fez por Francia. Los acuerdos firmados en Algeciras no evitaron una segunda crisis también conocida como crisis de Agadir, causada por la ocupación francesa de la ciudad de Fez el 21 de mayo para sofocar las violentas revueltas contra el sultán. La respuesta del gobierno de Canalejas no se hizo esperar ocupando militarmente las ciudades de Larache, Arcila y Alcazarquivir unas semanas más tarde.
Fotografías del buque Almirante Lobo y crucero Cataluña. El día 3 de junio embarcaron las compañías primera y segunda del Primer Batallón del Primer Regimiento (actual Tercio del Sur), al mando de Tte. Coronel Dueñas, en el Almirante Lobo, y la tercera en el crucero Cataluña. El día 6 de fondearon frente a Larache en la desembocadura del rio Lucus y desembarcaron durante la noche del 7 y madrugada del 8.
Las circunstancias pacíficas de la ocupación se vieron facilitadas por las gestiones del cónsul español Juan Zugasti con el caudillo El Raisuni autentico jefe de los cabileños de Yebala, lección que España no supo aplicar años más tarde, ignorándolo en favor del sultán. En los días sucesivos continuaron llegando más tropas completando el primer batallón con la cuarta compañía, otro batallón y el regimiento de caballería de Vitoria, que progresaron hacia Alcazarquivir y Arcila.
Alemania acusó a Francia de haber contravenido el Acta de Algeciras y envía el día 1 de julio al buque de guerra “Panther” al puerto de Agadir como medida de presión para hacer valer sus pretensiones territoriales, desencadenando una nueva crisis internacional. Francia apoyada por Gran Bretaña, aceptó finalmente las exigencias germanas, cediendo parte del Congo a cambio de gozar de total libertad de acción en Marruecos. La segunda crisis marroquí exacerbó los ánimos nacionalistas de franceses y alemanes y despejó el camino hacia la guerra.
2.8 El tratado de Fez, 1912
El 30 de marzo de 1912 el sultán de Marruecos firma el Tratado de Fez por el que cedía la soberanía de su país a Francia convirtiendo de facto al país en un protectorado. Alemania reconoció el tratado, dispuesta en esta ocasión a conseguir sus objetivos territoriales. A cambio, Francia le cedía parte del Congo y territorios de la zona ecuatorial que pasaron a convertirse en el Camerún alemán, pero conseguía la libertad de acción total en Marruecos.
Este acuerdo tuvo como consecuencia la repartición de Marruecos entre Francia y España, mediante un Tratado Hispano-Francés firmado el 27 de noviembre de ese mismo año. España recibió algunos territorios en el norte y el sur de Marruecos, que se convirtieron en el Protectorado español de Marruecos. Hemos de resaltar que el protectorado español en Marruecos no nace de alguna conferencia o acuerdo internacional, ni tan siquiera de un acuerdo hispano-marroquí, lo hace de un acuerdo entre España y Francia, lo que podríamos definir como subcontratados.
Estas zonas eran pobres de solemnidad, el terreno en el que se asentaba el Protectorado era árido y rural y limitado en recursos a excepción de las minas de hierro del monte Uixan, plomo, manganeso y antimonio. Para su explotación se crean varias compañías, como la Cía. Española de Minas del Rif, y la Cía. Minera Hispano-Africana, que recibe autorización para construir un ferrocarril que conectaría las minas con la ciudad de Melilla. También se crearon empresas eléctricas y empresas para la explotación agrícola, entre ellas la Sociedad Española de Colonización. La proclamación del Protectorado incrementó las inversiones estatales en sanidad, educación e infraestructuras, y aunque su objetivo inicial fue la de ejercer el control del Protectorado, supuso la base y la vertebración de un territorio con ferrocarriles, carreteras, puertos, aeródromos y aeropuertos que hicieron posible el paso de una economía básica de subsistencia a una economía de mercado.
La población urbana aumentó del 5% al 12% y apareció un proletariado que sería clave por su participación activa en la independencia del país. Por parte de los nacionalistas marroquíes, la cesión de soberanía que supuso la firma del Tratado de Fez, fue percibida como una traición, que junto a otros factores, conduciría más tarde irremediablemente a una guerra conocida como la Guerra del Rif (1919-1926).
Estudiada la época contemporánea en la ciudad de Ceuta, estaba claro que la etapa que muestra la problemática que vamos a estudiar, ampliar y utilizar como argumento para desarrollar el tema, se encuentra fielmente reflejada en los acuerdos franco españoles de 1904 y 1912, con el previo franco alemán de 1911 y el Tratado de Algeciras de 1906. Cada uno de ellos trazaría indirectamente el futuro de la ciudad de Ceuta, sus infraestructuras, sus comunicaciones y por tanto su desarrollo comercial e industrial.
Las esperanzas que supuso el nacimiento del Protectorado español en Marruecos para una ciudad que hasta 1911 era considerada presidio y que anhelaba desprenderse de tan indeseado lastre, quedaron depositadas en la construcción del puerto y las vías de penetración comercial en el continente africano. Por tanto el marco temporal lo definimos como el espacio comprendido entre la firma del acuerdo franco-español de 1904 y la fecha en la que se concluye el repliegue de las tropas españolas desde el Protectorado en 1961, con especial énfasis en el cierre total de las líneas ferroviarias en 1958, dos años después de obtenida la independencia por Marruecos.
Es importante diferenciar el Protectorado oriental del occidental. Los fines y las características político-económicas fueron totalmente diferentes. Mientras en el protectorado oriental prevalecieron motivos económicos, en el occidental se evidenció un afán por conseguir permeabilizar sociológicamente la zona bajo protección española y buen ejemplo de ello fue la distinta finalidad con la que se construyó el ferrocarril de un lado y otro, siendo evidente que el primer trazado en la zona oriental fue el de un ferrocarril asociado a la explotación de yacimientos de hierro y plomo, con unos intereses ajenos al progreso de la zona.
Bandera del Rif.
Las cabilas del Rif, que sólo reconocían la autoridad religiosa del sultán, pero no la política, rechazaron el acuerdo ya que consideraban que Fez no tenía poder sobre el Rif. De este modo años más tarde cuando el ejército español intentó adentrarse en el Rif se desencadenó la Guerra que duró desde 1919 hasta 1927 contra las cabilas de Yebala Gomara y Rif, bajo el liderazgo de Abd el-Krim que se unieron para hacer frente a España y acabaron formando un nuevo país llamado República del Rif o Dawia Jumhuriya Rifiya, que por primera vez uniría a las tribus de las montañas del Rif bajo una estructura de estado moderno, con una asamblea y un gobierno con sede en Axdir.
El ejército español no recibió en momento alguno ayuda de nuestros “aliados y amigos del norte” incluso se capturó a los rifeños armamento y fusiles franceses introducidos por un “supuesto” contrabando desde Argelia, junto con todo tipo de armas y municiones y contra el que Francia no actuaba y era excesivamente permisiva. Nunca sabremos que hubiera ocurrido si en lugar de apoyar como buen “vasallo” a Francia, y enfrentarnos a cabilas tan belicosas por cuestión de prestigio, hubiéramos apoyado a Yebalíes y rifeños contra los intereses franceses, cuyo magnifico y bien dotado ejército al mando del mariscal Lyautey sufrió otro desastre como Annual, pero a diferencia del nuestro, silenciado, cuando al amanecer del día 13 de abril de 1925 cinco harcas rifeñas compuestas por cuatro mil cabileños atacaron por el Uarga la zona francesa del protectorado. En la primera embestida que duró unos cuatro días, la línea francesa de defensa cedió y todo el dispositivo fue derrumbándose en una terrible masacre que hizo llegar a Abd-el-Krim a sólo treinta kilómetros de Fez.
Estudiadas las vicisitudes y actuaciones españolas durante el siglo XIX, unas veces a remolque de exploradores y sociedades, otras por acuerdos internacionales en las que éramos parte de la solución pactada entre distintas potencias, otras por las presiones de una élite empresarial y otras veces por la presión popular después del desastre colonial español, nos vimos envueltos en una situación en la que teníamos poco que ganar y mucho que perder.
Sin esta introducción no podríamos deducir el interés de industriales y comerciantes de Ceuta por conectar con las líneas de ferrocarril francesas. Era Francia quien nos podía proporcionar esa vía de comunicación de entrada al continente africano, entrada que el gobierno español no intentó por la zona de Melilla, mucho más próxima al transiberiano proyectado por Francia, sino por Ceuta, pero admitiendo a la vez que se construyera con un 49% de capital español la línea que partiendo de Tánger comunicara con la red ferroviaria francesa que discurría por el sur del Atlas.
El consejo de administración de la Compañía Española de Minas del Rif estaba compuesto por la élite empresarial⁸ de la España de principios de siglo. Esta compañía exportó a Gran Bretaña más de 200.000 Tn de hierro, siendo los ataques a sus obreros lo que desencadenó la guerra del Rif. Las minas de plomo del monte Afra a 20 km de Melilla fueron explotadas por la Compañía del Norte Africano, sociedad constituida en Bilbao en 1907.
8. Miguel Villanueva (Ministro de Marina), Álvaro y Gonzalo Figueroa Torres (conde de Romanones y duque de las Torres), Juan Antonio Güell y López (conde de Güell) y Gerardo Roiz de la Parra y de la Pedraja (hijo de Jerónimo Roiz de la Parra).
Estación de ferrocarril, talleres y trasbordador de mineral (La Esfera, 1916).
Lo importante de este trabajo no es el nombrar las máquinas de vapor que estuvieron realizando el servicio, o las estaciones, o los kilómetros del recorrido, esto ha sido lo anecdótico. Debemos entender que lo realmente importante es averiguar el motivo de la creación de un proyecto tan importante, analizar las causas, el contexto donde se realizó, porqué se proyectó de una forma y se realizó de otra. Qué supuso para Ceuta. Qué puntos de los tratados firmados tuvieron una acción directa sobre la construcción del ferrocarril. Qué compañías optaron por construirlo. En qué condiciones se construyó: técnicas, de seguridad, económicas o jurídicas. Quienes fueron los ingenieros que participaron activamente. Porqué se aceptaron unas condiciones tan desfavorables, y un sinfín de interrogantes que convertirían el trabajo de investigación en algo totalmente nuevo. Para ello tenía que recurrir a fuentes primarias y huir de lo puramente “popular”.
Para buscar estas fuentes primarias se tuvo en cuenta que, desde la creación del Depósito Topográfico de Ingenieros, en el siglo XVIII, al menos un ejemplar de todo mapa o plano levantado por los ingenieros militares debía ser entregado a esta institución, continuada en su labor por el Archivo Facultativo de Ingenieros en el siglo XX. También que toda la cartografía levantada por los hombres pertenecientes al arma de Ingenieros, relacionada con los ferrocarriles, se conserva hoy en la Cartoteca del Servicio Histórico Militar, contando en su catálogo con referencias a 800 mapas y planos relacionados con líneas ferroviarias o estaciones de ferrocarril.
En cuanto a la necesidad de conocer a fondo las líneas férreas, fue el Estado Mayor el ente militar encargado de tal tarea, surgido en 1810 como el organismo designado para realizar los estudios de reconocimiento del terreno. Lo hizo a través de sus comisiones geográficas, que formaban los hombres de la Brigada Obrera y Topográfica. A los trabajos de reconocimiento se reflejan en los llamados itinerarios militares y en los mapas y planos levantados. Los primeros son exhaustivos informes sobre todos los aspectos de interés en una línea férrea que tan bien resume en su manual Ignacio Salinas y Angulo: sección de línea, curvas, distancia entre estaciones, carga, perfil del espacio libre, estaciones, servicio de explotación, medios de transporte, administración, división de vía y ejecución de servicio. Todo este material producido por las comisiones geográficas se fue acumulando en la Sección de Geografía y Topografía del Depósito de la Guerra, creado con el Cuerpo de Estado Mayor en 1810. Hoy este material se custodia en el Departamento de Archivo y Estudios Geográficos del Servicio Geográfico del Ejército. Encontramos 68 itinerarios de líneas ferroviarias de la península.
No olvidemos al Archivo General Militar de Segovia, el Archivo Intermedio Militar de Ceuta, y el Archivo General de Ceuta, donde se custodian numerosos expedientes referentes a los ferrocarriles del Protectorado. La base de este trabajo de investigación se encuentra en la extensa documentación encontrada en el AGM de Segovia.
El cruce de escritos entre los distintos organismos con competencia en el planeamiento, presupuesto y ejecución de obras, así como de las recompensas otorgadas, resulta esclarecedor en cuanto a la tardanza en la toma de decisiones.
Como fuente testimonial se ha contado con el experto en ferrocarriles españoles, profesor don Joaquín Ruiz Peláez quién conoce y ha recorrido en multitud de ocasiones las líneas férreas de origen español y francés en Marruecos. Aunque sus viajes le han hecho estar fuera de la ciudad con mucha frecuencia, se le ha de agradecer el cumplimiento de su promesa de atender los requerimientos que se le han efectuado, así como su inestimable ayuda. También hemos contado con la cooperación del arquitecto municipal don Javier Arnaiz Seco, quién ha aportado y explicado detalladamente los cambios urbanísticos sufridos en la ciudad a causa de la apertura a Marruecos y los dos tendidos de vías de ferrocarril.
Respecto a la filmografía, es importante hacer referencia a las imágenes que se han obtenido sobre el tema a tratar. La más importante, rescatada de RTVCE, trata sobre el descarrilamiento sufrido por el ferrocarril de la línea Ceuta Tetuán en julio de 1926. También se consideran muy interesantes las imágenes que aporta la película La canción de Aixa⁹ . Film dirigido por Florian Rey, que al comienzo recrea unas magníficas imágenes del ferrocarril que va desde la ciudad de Ceuta a una Tetuán del año 1939. Dentro de la filmografía podemos hacer referencia también a los seis capítulos de La forja de un rebelde¹⁰, obra autobiográfica novelada, del escritor español Arturo Barea, publicada en el exilio entre 1940 y 1945 en Inglaterra. En una parte importante se desarrolla las vivencias del protagonista en el Protectorado, sacando a la luz las interioridades de la construcción de carreteras y vías de comunicación. Finalmente haré referencia a las numerosas revistas especializadas y artículos publicados sobre el tema: Revista Minera, Gaceta de los Caminos de Hierro, Revista de Ingeniería y Construcción, y por último Obras Públicas. De todas ellas se facilita la URL que permite al lector acceder al contenido de cada una de las que se cita. La fabulosa hemeroteca de ABC y los periódicos y revistas locales El Eco y El África que se encuentran digitalizadas.
9. https://www.primevideo.com/dp/amzn1.dv.gti.54bb4f3d-10a9-234d-8f76- a44cd5a7f742?autoplay=0&ref_=atv_cf_strg_wb
10. https://www.rtve.es/play/videos/la-forja-de-un-rebelde/
Trataré de que el lector, antes de leer las conclusiones del trabajo, ya tengan la sensación de lo que el ferrocarril en el norte del Protectorado español de Marruecos occidental pudo ser y no fue. Siempre se ha de tratar que tras la simple lectura de la introducción, los asistentes tengan información suficiente para tener una idea de todo lo que se va a encontrar, y para ello es necesario proceder a la formulación de una o varias hipótesis y de los objetivos que se quieren alcanzar.
Puede parecer en principio que con dos trazados de líneas férreas sea difícil conseguirlo, pero creo sinceramente que al tratarse de las primeras que se construyeron, son la muestra palpable del resultado de los anhelos y deseos de los ceutíes por modernizar y capitalizar una ciudad a la que solo se le conocía por el presidio. Mostraremos los hechos que son incuestionables, formulamos nuestras hipótesis y los objetivos que queremos alcanzar:
Con la Declaración y Convenio hispano-francés relativo a Marruecos firmado en París el 3 de octubre de 1904 y el Acuerdo hispano-francés sobre Marruecos firmado en Madrid el 27 de noviembre de 1912, se lleva a cabo una política imperialista, en la que España “consigue” con la firma del segundo, el protectorado de la zona norte de Marruecos y algunos territorios de la zona sur sensiblemente reducidos con respecto a lo acordado con la firma del primero y el reparto firmado en 1902 que incluía a Fez y Tánger. Previamente hemos de recordar el reparto anglo-francés de 21 de marzo de 1899 del Norte de África, el acuerdo secreto con Italia de diciembre de 1908¹¹.
11. Dos años después, ambas potencias culminaron su aproximación, firmando otro acuerdo secreto por el que Francia se aseguraba la neutralidad italiana en caso de conflicto con Alemania.
Hipótesis general: Francia nunca tuvo la menor intención de colaborar con España fuera de lo que ellos entendían sus propios intereses, ni en lo que a las comunicaciones se refiere, ni en la política a desarrollar en el Magreb.
Primera hipótesis: España no deja de ser un mero peón en la política exterior de Francia. Los intereses franceses en el norte de África, fueron apoyados por G.B. y pactados con Alemania. A España se le asignó una zona pobre, insurgente y nunca se le apoyó en la posible interconexión de las comunicaciones franco españolas en el norte de Marruecos como pretendimos.
Segunda hipótesis: La condición impuesta mediante la firma de un Tratado a España, de no poder construir un ferrocarril comercial antes que el trazado de Tánger a Fez entrara en servicio, estaba perfectamente estudiada por Francia y nunca debió haber sido aceptada por España, el retraso en las decisiones, determinación del ancho de vía a 1,450 m, y otras cuestiones de vital importancia no fue arbitrario, existió un manifiesto deseo por parte de Francia de perjudicar los intereses españoles.
Tercera hipótesis: Lo mismo que para Inglaterra la joya de la Corona fue la India, para Francia lo era Argelia. Esto provocaba que las comunicaciones con la zona subsahariana y la costa atlántica y golfo de Guinea (Costa de Marfil y del oro) se planificasen desde Argelia por el sur de la cordillera del Atlas y no desde Marruecos. Nunca estuvieron interesados realmente en comunicaciones Norte-Sur a través de Marruecos, sino en las transversales desde Argelia.
Cuarta hipótesis: La única justificación de la actuación española, podría estar basada en la íntima y constante pretensión de anexionar Tánger al Protectorado bajo su gestión.
Quinta hipótesis: El enorme retraso en la puesta en servicio de la línea Tánger-Fez (1927), el distinto ancho de vía (1,450 en la de Tánger por 0,6 en la de Tetuán) y la falta de interconexión ferroviaria entre los puertos de Tánger y Ceuta, supuso para el trazado Ceuta-Tetuán, el abandono paulatino ante la falta de interés comercial para la inversión privada.
Sexta hipótesis: Los franceses vuelven a dejar en evidencia a sus teóricos aliados los españoles, cuando en 1933 la electrificación establecida en la sección francesa fue a 1500v mientras que los tramos españoles estaban electrificados a 3000v.
Séptima hipótesis: Los primeros inversores eran conscientes que si España quería obtener algún beneficio comercial en la zona, debía contar con un puerto adecuado a la demanda que se preveía, sin embargo la capitalidad de Tetuán, las necesidades de transporte militar y la supeditación a Tánger, trajo como consecuencia inmediata, que el ferrocarril fuese militar y que España perdiese la iniciativa comercial en la zona.
Con el seguimiento paso a paso, de las dificultades encontradas por España para la realización de sus proyectos, la falta de colaboración, o mejor expresado, el continuo entorpecimiento de Francia a las acciones españolas y la tibieza con que España afrontaba los continuos impedimentos, informaciones contradictorias y obstáculos de nuestro siempre fiel aliado vecino del norte, queda más que demostrado que acudimos a un Protectorado en condiciones de desigualdad con las potencias europeas del momento y haciendo frente a situaciones económicas y políticas de las que teníamos que haber huido en lugar de ser asumidas.
El trazado de los ferrocarriles en nuestro Protectorado en Marruecos, es un instrumento que nos permite mostrar a la perfección un periodo convulso de nuestra historia. Las decisiones y las consecuencias de la construcción del trazado ferroviario tuvieron efectos inmediatos, y el análisis tanto de las causas como de los desenlaces nos muestran, a veces con rudeza, la verdadera situación política, económica y social de nuestra Nación, en un constante querer y no poder, sin unos dirigentes capaces de conducir satisfactoriamente la política exterior de España y siendo ninguneados constantemente por Francia.
3.Organización administrativa
La base de la organización del Protectorado fue el convenio hispano-francés de 1912. Hasta ese momento los asuntos relacionados con Marruecos se trataban en los Ministerios de Estado y Guerra. Ambos ministerios contaban desde 1914 con Secciones dedicadas al Protectorado de Marruecos. En 1918 el Protectorado estaba bajo la autoridad del Alto Comisario, General Jefe del Ejército español en África con sede en Tetuán, militarmente organizado en dos zonas, una la occidental con la comandancia militar de Ceuta y otra, la zona oriental con la comandancia militar de Melilla. Inicialmente a principios de año existió otra comandancia, la de Larache, dependiente de la de Ceuta que desaparece en noviembre del mismo año.
El grueso del presupuesto hasta la pacificación en 1927 se lo llevaban los gastos militares, sin apenas poder dedicar partidas presupuestarias para otros fines. Una vez sofocada la resistencia rifeña, el objetivo de la Alta Comisaría, en el ámbito territorial, fue la organización de las Intervenciones.
La cédula político administrativa básica en el ámbito territorial era la “Cabila” que era gobernada por un Caíd, representante del Majzén¹² nombrado por el jalifa. El Caíd era en realidad controlado por el interventor, y ejercía sus poderes auxiliados por otras figuras de menor rango llamados Cheij.
Sin embargo, el modelo seguido no tuvo en cuenta la primera de las reglas que una potencia debe seguir cuando intenta “colonizar” un territorio, . España no solo no lo hizo, sino que intentó que las cabilas con fuertes tradiciones bereberes del norte acatasen la autoridad del Majzén jalifiano, ignorando la complejidad de la realidad existente en la zona de su Protectorado. Esto provocó que la mayor parte de las cabilas tampoco reconociesen a las autoridades españolas, encontrando serias dificultades para implantar la paz y el orden.
La Administración española dispuso que el Alto Comisario¹³ fuese la máxima autoridad en el Protectorado, controlase directamente los actos del jalifa, y que junto al resto de las autoridades quedase subordinado a sus decisiones. La indefinición de la política colonial española y las nuevas necesidades provocaron que el número de delegaciones de la Alta Comisaría, y los ministerios jalifianos cambiasen a lo largo de los más de cuarenta años que se mantuvo el Protectorado. Que la organización político-administrativa, fuese complicada tiene su lógica explicación por los cambios a los que se vio sometida la situación política de España, primero la monarquía de Alfonso XIII, después la dictadura de Primo de Rivera, luego la II República y por último la dictadura del General Franco.
12. En la actualidad el Estado marroquí no recibe oficialmente el nombre de Majzen, pero el término sigue siendo de uso corriente para referirse a la élite dirigente del país.
13. El alto Comisario era una figura que pretendía asemejarse a la de los altos comisarios ingleses. Era de hecho la máxima autoridad en el protectorado, dirigía la política y de él partían todas las órdenes e instrucciones. En el orden interior se auxiliaba de fuerzas del ejército indígena (regulares) y de la policía indígena. Militarmente estaba asistido por los comandantes generales de Ceuta y Melilla. Hubo veintidós Altos Comisarios nombrados, uno repitió cargo, uno de ellos fue interino y otro no se presentó, en total veinticuatro nombramientos.
Plano de la división territorial del Protectorado Español de Marruecos en cinco regiones, y situación de cada una de las cabilas (1912-1956).
Inicialmente, las delegaciones fueron tres: Servicios Indígenas, Fomento, y Servicios Tributarios, Económicos y Financieros. En 1947 habían pasado a ser cinco: Asuntos Indígenas; Economía, Industria y Comercio; Educación y Cultura; Obras Públicas y Comunicaciones; y Hacienda.
Hubo un total de veintidos (22) Altos Comisarios en los cuarenta y tres años de duración del Protectorado, siendo en su inmensa mayoría militares.
Pacificada la zona, el territorio fue dividido en cinco regiones. En cada región la administración española colocó a un interventor regional que dependía directamente del delegado de Asuntos Indígenas. Los interventores eran la piedra angular de la política colonial española en el Protectorado, además de supervisar la actuación de las autoridades marroquíes, se encargaban de proporcionar la información sobre el territorio en todos los aspectos, económicos, sanitario, educativo…etc.
Despliegue sanitario. Sanidad, farmacia y veterinaria, en el Protectorado español de Marruecos. La inspección de sanidad se crea en 1916 dentro de la ocina de asuntos indígenas. Plano del AIM de Ceuta.
La verdadera acción protectora de España sólo pudo realizarse en el periodo comprendido entre 1927, año de la pacificación de Marruecos y 1956, año de la independencia, en un periodo de 28 años de duración. La rapidez con la que Francia reconoció la independencia de Marruecos presionada por las circunstancias de Argelia, puso a España en una situación difícil. España tuvo que conceder la independencia antes de lo previsto y forzado por un nuevo acto de “amistad y lealtad” de nuestro vecino del norte, aunque justo es decir que mientras los franceses fueron presionados con serios incidentes, los españoles estuvimos en un proceso de retirada que duró prácticamente cinco años.
Tetuán capital del Protectorado
El Comandante General de Ceuta don Felipe Alfau Mendoza, fue nombrado Alto Comisario de España en Marruecos el 2 de abril de 1913, dándose una serie de circunstancias que podríamos calificar de errores políticos.
El primero lo comete el propio gobierno al no otorgar el mando militar al Alto Comisario, en este caso Alfau. El mando de las fuerzas lo sigue ostentando los Comandantes Generales de las Comandancias de Ceuta y Melilla (inicialmente también la de Larache). Este error quedó patente cuando Alfau pretendió dirigir una operación contra el Raisuni, y el general don Ramón García Menacho nombrado como sustituto de Alfau en la Comandancia General de Ceuta se puso en contacto directamente con el Ministro de la Guerra para comunicar que era él a quién le correspondía el mando de todas las fuerzas de la zona y no al Alto Comisario.
Cuadro del general Alfau, que se encuentra expuesto en el Salón del Trono de la COMGECEU. Foto del autor.
El segundo error, al menos en lo que supuso para el desarrollo de las infraestructuras de Ceuta, fue el de designar Tetuán como la capital del Protectorado español en detrimento de las inversiones en la ciudad española. Aunque el Protectorado supuso la apertura urbanística y comercial de Ceuta, rompiendo las obsoletas líneas defensivas y las puertas de salida al campo exterior permitiendo su crecimiento, la gran ciudad beneficiada sin duda fue Tetuán, que recibió la atención inversora del gobierno, resultando ser la referencia para cualquier obra de infraestructura llevada a cabo en la zona española. Lo que comprobamos al constatar que nada más llegar Alfau, se acomete el plan urbanístico del ensanche de Tetuán y se construye en el mismo año el primer edificio de viviendas que fue adquirido inmediatamente por la administración del Majzen jalifiano como sede de la Delegación de Fomento y Correos, y que hoy alberga las instalaciones del Instituto Cervantes.
Primer edicio que se levantó en el ensanche de Tetuán. Se construyó entre 1913-1914 sobre planos del arquitecto Carlos Óvilo, autor también del primer plan urbanístico de Tetuán. Actualmente alberga al Instituto Cervantes.
El tercer error y tal vez el más importante, fue que el general Alfau al establecer las oficinas de la Alta Comisaria en Tetuán, acepta el nombramiento del sobrino del sultán Hassan I como Jalifa, un personaje procedente de la zona francesa, Muley Mohammed Mehedi Uld Ben Ismael y perteneciente a la familia real marroquí.
Esto irritó gravemente al Raisuni, que era quien controlaba realmente todas las cabilas de la región de Yebala. Al comprobar que el nombramiento no recaía sobre él se sintió ofendido, y se alzó en rebeldía contra los españoles en lo que se dio a conocer como la campaña de Yebala, obligando a Alfau a ocupar militarmente la meseta de Laucien, operación esta llevada a cabo por el general Miguel Primo de Rivera. En ese primer cuatrienio, la situación en el Protectorado era muy inestable. Las relaciones entre la Alta Comisaría y el Raisuni eran tempestuosas y se vivía en toda la región de Yebala una inseguridad latente, a pesar de ello, la Administración siguió su plan de actuaciones, sobre el alojamiento de las tropas, la enseñanza, la sanidad y el abastecimiento de la población. La entrada del general Alfau en Tetuán la describía así el diario de Cádiz:
Las tropas españolas ocupan Tetuán: “El presidente del Consejo de Ministros, conde de Romanones, comunicó ayer a la prensa que las tropas españolas al mando del general Alfau habían entrado en Tetuán. Los soldados no han tenido que disparar un solo tiro”.
En este sentido se expresaba la prensa sobre la entrada de nuestras tropas, pero la realidad era que hubieron de entrar ante la creciente agitación de las cabilas cercanas, sobre todo la de los guerreros de Anyera.
A diferencia del criterio seguido por los franceses, la construcción de una nueva ciudad se hizo siguiendo la opción de edificarla a continuación de la medina histórica. La opción española buscaba facilitar la convivencia entre dos culturas obligadas a compartir un mismo espacio vital. La acción española en su zona de influencia se basó en unos principios básicos de respeto al pueblo marroquí, a su fe, costumbres, tradiciones e idiosincrasia. La insurgencia del Reisuni, la falta de apoyo del general Menacho y los ataques de la prensa a su forma de conducir la Alta Comisaria de España en Marruecos, hizo renunciar a Alfau de su cargo. El Correo Español en su edición de 15 de agosto de 1913 recogía de esta forma su renuncia¹⁴:
“Decíamos, en uno de nuestros artículos de ayer, que la política seguida en Marruecos por el Alto Comisario don Felipe Alfau, había fracasado y que era inevitable su renuncia. El cable vino a darnos la razón. Alfau ha sido destituido ó ha dimitido, que para el caso es lo mismo...”
14. Dimisión del general Alfau. Edición de El correo español de 15 de agosto de 1913. https://news.google.com/newspapers?id=GWA6AAAAIBAJ&sjid=1SkMAAAAIBAJ&hl= es&pg=3652 ,17336219
Alfau, ni previó la situación que se le avecinaba, ni contaba con fuerza suficiente dando muestras de desconocimiento de la idiosincrasia de los habitantes de Yebala y de la zona que iba a tener que gobernar.
Fotografía en la que se puede apreciar: en la primera, al fondo el despliegue del campamento español en las afueras de Tetuán y el espacio libre en el interior conocido como “agattas”. En ese espacio se construyó durante el protectorado un cuartel de artillería.
4. Linea Fuerte Martíl (para los españoles Martín) a Tetuán. Ferrocarril de sangre
Esta línea, fue solicitada en pleno conflicto de la Guerra de África 1859–1860 establecida inicialmente como un ferrocarril de campaña y levantada seguidamente en 1862. Tras la victoria de Wad-Ras y una vez firmado el Tratado de Tetuán el 26 de abril de 1860, comienza a llegar a la aduana de Tetuán todo el material necesario para su establecimiento. La línea fue la primera que establecieron los españoles en Marruecos, y la segunda establecida en África después de la construida en 1851por los ingleses en Egipto.
Ministerio de la Guerra 21 de enero de 1860: El Capitán General Jefe del Ejército de África, manifestó la necesidad de construir un ferrocarril de sangre (fuerza de tracción animal), desde la desembocadura del rio Martín (o Martíl) a Tetuán, en atención al inmenso material de sitio y de raciones que había que conducir por un terreno como el de que se trataba de asegurar, totalmente pantanoso; y siendo indispensable por no contar con suficientes medios de arrastre ni vehículos. Para ello comisionó al Coronel Comandante de E.M., don Vicente Alcalá del Olmo y avisó al Gobernador de Cádiz e Intendente del Litoral, para que impulsaran con toda energía una obra de que prometía los mejores resulta dos, todo lo cual solicitó elevar a S.M. la Reina para su Real aprobación.
Con gran celeridad, siete días después en nota marginal a la solicitud, se aprobaron las disposiciones adoptadas por el General en Jefe del Ejército de África, con la prevención de que debería dar cuenta de los contratos o pactos necesarios para su realización, y haciendo constar la acción impulsiva que S.M. deseaba imprimir. A la vez se remite telegrama al Gobernador Militar de Cádiz con las disposiciones adoptadas, quien a su vez lo traslada al Gobernador Civil para que pusiese en práctica las gestiones necesarias para adquirir el camino de hierro de África.
Pieza de artillería 30,5 Krupp desembarcada en Ceuta (muelle comercio) y arrastrada por faeneros de artillería y presidiarios, apoyada en dos TRUCKS sobre raíles.
Es llamativo comprobar que en el día 27 del mismo mes, ya se habían localizado cuatro trucks¹⁵ y cinco cambios de vía en Sevilla, que se iban a enviar en un vapor fletado a tal efecto desde esa ciudad al campamento. Este hecho fue comunicado mediante telegrama del Gobernador Militar al Ministro de la Guerra, a la vez que informaba del envío de nueve kilómetros de raíles en el vapor El Rita.
15. TRUCK: Un vehículo de ferrocarril para transportar carga especial. Normalmente empleados por pares y al menos uno pequeño abierto.
Las compañías francesas también ofertaron el suministro de material y el 25 del mismo mes ya se recibió en el ministerio una de ellas a través de su representante en Madrid Sr. Lagrange, comprometiéndose a poner los suministros en el puerto de Ceuta o en la aduana de Tetuán en el término de 20 días. El material estaba ofertado de distinta manera; y después de detallar las características de los vagones, medidas de estos, precios unitarios de railes, cojinetes, chapetas, y traviesas, terminaba valorando el total del equipo para una vía de 145 cm de ancho, a 50.000 francos el kilómetro.
EL 9 de mayo el director de la compañía de ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz, ya informaba adjuntando certificación expedida por el Comisario de Guerra e Inspector de los servicios administrativos del litoral de la provincia de Cádiz, que había entregado los efectos y material expresados en la certificación del expediente de compra, cuyo importe ascendía a 612.055 reales y 33 céntimos. En dicho expediente se adjuntaba otra factura junto con los documentos que acreditaban el gasto hecho en la compra de herramientas y clavazón por importe de 1.566 reales, y otra a la compañía de ferrocarril Barcelona a Sevilla por importe de 293.160 reales de vellón. El gasto acumulado a fecha de 26 de junio y aprobado era de 906.781 reales y 35 céntimos, siendo el Consejo de Estado el que va sometiendo a aprobación los sucesivos gastos que van surgiendo, como las vigas, tablones, transportes, etc.
El cinco de julio se había enviado a Marruecos 90 raíles, cinco cambios de vía, 3 plataformas, 4 zorrillas¹⁶ y 5 trucks, valorados en 14.628 reales cargados sobre el laud Joaquina y la goleta Josefina. Poco después partió con el mismo destino la barca Gabriela cargada con 5 cambios de vía, 4 trucks y 50 raíles, cuya carga estaba valorada en 8.000 reales.
16. ZORRILLA: Vagoneta de tracción manual. Vehículo impulsado por la fuerza de sus ocupantes. También se conoce con el nombre de DRESINA.
Zorrilla expuesta en el museo del FFCC
No obstante, el resultado no fue tan satisfactorio con la principal compañía abastecedora de material. Durante los dos años siguientes se mantuvo un litigio con la compañía de ferrocarriles Sevilla-Jerez y Cádiz. El director de la empresa de ferrocarril don Antonio Ybarrola, exponía a la administración que había sido devuelto casi todo el material por haberse terminado la construcción del ferrocarril de sangre que iba desde la embocadura del rio Martín hasta Tetuán, y que el Ministerio de la Guerra apremiaba a la empresa de su cargo el pago de 447.291 reales con 84 céntimos, cantidad que a no dudar resultaba exorbitante si se admitiese a juicio de peritos. La cantidad que a su juicio la administración militar descontaba del total de lo devuelto por justiprecio de los desperfectos y faltas que sufrió el material era de 52.708 reales 94 céntimos. La cantidad a devolver era tan elevada que el director manifestaba también que su empresa no podía satisfacer dicha cantidad debido a la escasez de fondos motivada por el poco movimiento comercial. Por ello solicitaba que se rebajase en 1/3 la cantidad a abonar y efectuar el pago de los 2/3 restantes de forma fraccionada durante tres años.
El Ministerio de Guerra contestó que no tenía las atribuciones para acceder a lo solicitado a tal petición, y argumentaba que del acuerdo entre el Coronel Alcalá del Olmo no se había recibido notificación de pacto o convenio. Tras intercambio en tres ocasiones de correspondencia con las mismas razones, se abrió expediente y se ordena retener todos los productos de la línea férrea, llegándose a ordenar la incautación del contenido de la caja fuerte y el embargo de las taquillas, procediéndose entonces al pago de lo debido por parte de la compañía.
El itinerario seguido en este tendido de línea férrea, fue aprovechado en el tendido del nuevo ferrocarril de tracción con máquina de vapor en 1913. El 12 de octubre de ese año, entraron en servicio los primeros 10 Km entre la aduana de Tetuán y la desembocadura del Rio Martín, una vez terminados los dos meses de trabajos llevados a cabo por los ingenieros militares.
5. Ferrocarril desde Benzú a los Isleos de La Puntilla y Puerto de Ceuta
Mientras, en Ceuta, la sociedad empezaba a percibir el cambio que el Protectorado traía consigo. Desde comienzos de siglo las actividades que se desarrollan en la ciudad eran las tradicionales, la pesca, con alguna fábrica de conservas que se mantuvo en funcionamiento hasta el último cuarto de siglo, el salazón; la artesanía; las pequeñas industrias como pequeñas fábricas de productos alimenticios, hielo, bebidas refrescantes, cervezas y destilerías, todo se exportaba a Italia y la península. El comercio, sobre todo el de la alimentación, que suponía el intercambio de productos y el contrabando con la vecina Marruecos, generaba a los llamados “traficantes” pingües beneficios, base de las mayores fortunas de Ceuta.
Es fácil encontrar las diferentes posturas mantenidas por las familias de Ceuta tanto en la parcela política como en la social. El Casino Africano y a partir de 1904 la Cámara de Comercio, eran una muestra de ello, con familias como la del conservero Ramón Romeu, la familia Mesa que controlaba Aguas de Ceuta, la compañía de electricidad controlada por las familias Cerni, García y Rivero que a partir de 1906 cedieron el control a Manuel Delgado y Juan Acevedo, ambos con fuertes intereses en los sectores del mueble y fábricas de productos alimenticios. Los nombres de Demetrio Casares, los hermanos Raggio, Blond, Salomón Hachuel, José Trujillo, Ruiz Medina, Coriat De las Heras, y otras tantas familias, se ven representadas en el libro de actas. Aunque los temas que se tratan no pasan de un aspecto aparentemente funcional, se palpa perfectamente la lucha de intereses de un sector y otro, por acaparar el poder local a través de las instituciones más importantes de la ciudad como lo eran sin duda el Casino Africano de Ceuta y la Cámara de Comercio.
En la ciudad se comienza a percibir un ciclo de expansión económica un tanto desordenado como primera consecuencia de la Conferencia de Algeciras y el Protectorado español en Marruecos. A la sombra de esta penetración pacífica, surgen grandes obras de infraestructura como el puerto, cuyo inicio se decide retomar seriamente; el ferrocarril; las canalizaciones de agua potable; la compañía de luz eléctrica; la construcción de edificios emblemáticos como símbolo de riqueza de una nueva clase, la burguesía, que comenzaba a crear un tejido comercial e industrial aún a muy pequeña escala; la construcción del Ayuntamiento; el derribo de la primera línea de fortificaciones que impedía el crecimiento de la ciudad hacia el campo exterior, y el efecto llamada a trabajadores sin cualificar de las provincias limítrofes de Cádiz y Málaga que configuraba una clase obrera antes inexistente.
En las tres primeras décadas, existe sin embargo en la ciudad una gran dependencia militar, con un Comandante General Alfau que coincidiendo con la entrada en Tetuán comienza a perder ciertos privilegios sobre la población civil, ignoramos si por convicción o por tener los ojos puestos en Marruecos y todo lo que ello podía significar. Las autoridades civiles de Ceuta, hasta este momento mudas ante las autoridades a nivel nacional, logran suavizar el carácter de plaza militar extendiendo la instrucción pública y modificando la Ley de Zonas Polémicas que permitía la intervención directa de los militares en el desarrollo urbano. Las competencias judiciales sobre la población civil la perderían el Comandante general en 1915 y en 1917 la criminal y penal, implantándose definitivamente la jurisdicción civil en la ciudad. No obstante, con la dictadura del general Primo de Rivera, el control sobre la ciudad y el Ayuntamiento por parte del Comandante general se haría efectivo a través de un delegado militar en una Junta Municipal, de composición análoga a la Junta de Arbitrios de Melilla.
El establecimiento de un ferrocarril que uniera el puerto de Ceuta con Tetuán, con el objetivo de convertirlo en la puerta de acceso a Marruecos era demandado desde los periódicos, por ello los artículos en prensa comenzaron a prodigarse ligando el ferrocarril a la construcción de aquel puerto, cuyas obras comenzaron en 1909. La Junta de Obras del Puerto de Ceuta, por R.O. de 17 de julio de 1908 recibió autorización para estudiar el establecimiento de la línea de ferrocarril desde Ceuta a Tetuán. Dilatada en el tiempo quedó provisionalmente en suspenso¹⁷.
17. Obras Públicas. Revistas de fecha 19 de septiembre de 1912 y siguientes. Tres artículos sobre el proceso de adjudicación de las obras del puerto de Ceuta, traída de aguas y ferrocarril a la cantera de Benzú.
http://ropdigital.ciccp.es/detalle_articulo.php?registro=11909&anio=1912&numero_ revista=1930 http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1912/1912_tomoI_1930_01.pdf
La iniciativa de ligar el tendido de un ferrocarril desde Ceuta a Tetuán con la construcción del puerto era razonable, y seguramente preveía adelantarse a los franceses que intentaban conectar Fez con el puerto de Tánger, favoreciendo la explotación del trayecto como vía de penetración comercial en Marruecos utilizando el puerto internacional en detrimento del de Ceuta, lo que ocasionaría un gran perjuicio a la futura red ferroviaria en el Protectorado español de Marruecos.
Proyectos de Rosende del año 1906, y de Vegazo del año 1910. Fuente: Autoridad Portuaria del Puerto de Ceuta.
Las dotaciones presupuestarias para su finalización tardaban en llegar, aunque bien es cierto que el proyecto se variaba y encarecía continuamente, pasando de los 17 M pts presupuestados y aprobados en 1908 a los 22 M pts de mediados de 1913 por culpa de las ampliaciones y proyectos adicionales de los ingenieros Rosende y Vegazo.
Por fin a finales de 1912, con la aprobación de la Ley de 25 de diciembre, el Ministro de Fomento Villanueva concede dotar económicamente el proyecto que permitía hacer frente al empréstito de 11,5 M pts para acabar con las obras del puerto de Ceuta, sin duda motivada por la inminente declaración del Protectorado y la entrada en Tetuán que aconsejaba acelerar el ritmo de las obras que se desarrollaban con excesiva lentitud.
5.1 Primer tramo.- Cantera de Benzú-isleo de la Puntilla
En el Archivo General Militar (A.G.M.) hay un Expediente cuya portada dice:
Año 1909 Obras Públicas número 1, relativo al ferrocarril desde la cantera Benzú al Isleo de la Puntilla para Servicio de las obras del puerto. Antecedente 1908 expediente número 773 y 27 de 1909. Primer documento. D. Damaso R. Arango / FFCC., desde la cantera de Benzú al Isleo de la Puntilla. Ministerio de la Guerra Scc. Ingenieros
El Director General de Obras Públicas, por R.D. 17 de diciembre de 1908 remite al Ministerio de la Guerra para la confirmación previa que corresponda, la instancia del Gerente de la compañía adjudicataria de las obras del puerto de Ceuta, que solicita permiso para construir un ferrocarril provisional desde la cantera de Benzú al Isleo de la Puntilla.
El Negociado de Ingenieros del Ministerio de la Guerra contesta con su parecer: procede remitir la R.O. informada y la instancia al Gobernador Militar de Ceuta, para que informe cuanto crea pertinente al caso, (24-12-1908). Lo firma Antonio Mayandia¹⁸
18. Tras el pronunciamiento del general Primo de Rivera, Mayandía es designado por aquél como miembro del Directorio Militar cargo en el que atenderá repetidamente problemas aragoneses, y en que destaca su empeño por la compra del campo de San Gregorio, cerca de Zaragoza, y la construcción allí de la Academia General Militar. A partir del paso a Directorio Civil del régimen de la Dictadura, desempeñará el cargo de director general de Ferrocarriles, apoyando igualmente la construcción, desgraciadamente no puesta en servicio después, de la línea Teruel-Alcañiz-Caspe y, sobre todo, la finalización del tramo internacional del Canfranc.
El Gobernador Militar de Ceuta, con escrito 22/1/1909, devuelve los documentos que se le remitiera por R.D. número 8 del mismo mes, e informa estar de acuerdo con el Ingeniero Comandante, “puede autorizarse el estudio del ferrocarril con la intervención del ramo de guerra, dadas las condiciones especiales de aquella plaza fuerte”, con las observaciones de que dicha vía debe tener un metro de ancho y ha de ser de sólida construcción para que pueda resistir satisfactoriamente el transporte de la piedra extraída de la cantera de Benzú.
En el informe se entiende que las únicas disposiciones aplicables en este caso son; la R.O. de 27 de septiembre de 1902 (C.L. nº 239) que declara comprendidas en zona militar de costas y fronteras los territorios que España posee al norte y oeste de África; el R.D. de 17 de marzo de 1891 (C.L. nº 120) que establecía una zona militar de costas y fronteras y el Reglamento para su aplicación aprobado por R.D. de 18 de marzo de 1903 (C.L. nº 49 y apéndice I). El Gobernador Militar de la plaza entendía que la obra que se pretendía realizar se encontraba taxativamente citada en el artículo 3º del R.D. de 17 de marzo de 1891, que determinaba la intervención y aprobación del Ministerio de la Guerra y debiera solicitarse al Ministerio de Fomento para hacer los estudios de campo necesarios; artículos 7º, 8º y 12º del Reglamento.
El ingeniero Comandante de Ceuta informaba que la obra solicitada no era de imprescindible necesidad porque el transporte marítimo bien combinado sería tal vez tan eficaz y seguramente más económico que el terrestre. Hace la observación de que la dirección del trazado del ferrocarril y demás condiciones indicadas del proyecto tienen gran importancia desde el punto de vista militar, porque toda la obra se desarrolla en la costa de la bahía Norte, transformando considerablemente la configuración del terreno, y que partes de su trazado caerán necesariamente en la 1ª y 2ª zona militar del frente de tierra, estableciendo una comunicación de 6 a 7 km entre la frontera marroquí y la plaza. A pesar de esta objeción concluye que se debe tramitar con la mayor urgencia posible, pero con la premisa de la necesaria intervención del ramo de guerra, porque los estudios bien dirigidos sobre el trazado, obras de fábrica, explanaciones y terraplenes, siempre quedarían en beneficio y uso del ramo de la guerra. Los motivos aducidos fueron, entre otros, que los terrenos eran sensibles a la defensa de la plaza, ya que los terraplenes, zonas de desembarco, espacios batidos, vías de comunicación militares, puntos de paso y objetivos de un plan general de defensa, habían sido ya estudiados por la Junta Local de Defensa. Por estas consideraciones el Gobernador Militar informa que puede autorizarse el estudio del proyecto del ferrocarril, haciéndolo con la mayor celeridad, pero con la preceptiva intervención del ramo de Guerra, tal como dicta el reglamento de Zona Militar de Costas y Fronteras. Firma el informe técnico el Comandante de la Comandancia de Ingenieros, don Antonio Rocha y Pereira y el escrito el Comandante Jefe de E.M. Accidental.
Esta resolución se participó el Ministerio de la Guerra por R.O. al Ministro de Fomento Madrid, el 29 de enero de 1909. La firma Antonio Mayandia, y por el Negociado lo firma Marvá¹⁹. En la parte inferior derecha del documento se puede leer el conforme: Resuelto el 1º de febrero de 1909 y Hecho el 6 de febrero de 1909.
19. José Marvá y Mayer (Alicante, 8 de enero de 1846 - Madrid, 15 de agosto de 1937) fue un ingeniero y militar español, fundador del Laboratorio de Material de Ingenieros, una importante institución en el desarrollo industrial del país, que presidió durante una década, desde su fundación en 1897 hasta 1907. En 1904 ingresó como académico de número en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. También trabajó en el Instituto Nacional de Previsión, del que sería presidente.
Mientras, el primer día de marzo, el director general de Obras Públicas en un escrito de fecha 24 del mes anterior, participaba al Ministerio que a los efectos de la Real Orden de 6 de febrero se designaba Ingeniero Director de las obras del puerto de Ceuta a don José Rosende Martinez.
El Gobernador Militar de Ceuta el 10 de marzo de 1909, participa al Ministerio que ha señalado los espacios convenientes de las canteras llamadas de Benzú y Puerto para su explotación, adjuntando un informe del Comandante Ingeniero que se halla conforme, con el ruego de que se comunique la autorización por telégrafo.
En el informe del Ingeniero Comandante realizaba una serie de precisiones a tener en cuenta. Decía que la obra del puerto, tan importante y deseada, necesitaba más de 5M Tn de escollera que no puede salir de una explotación superficial y ligera, pero que la explotación de la cantera de Benzú podía afectar las condiciones defensivas de la plaza y era necesaria la aprobación del Ministerio de la Guerra.
Que no había hasta ese momento proyecto de fortificación ni era de esperar en lo sucesivo, y que se debía informar favorablemente la solicitud de la Junta O.P. a fecha 7-12-1908, con las siguientes condiciones que debían imponerse²⁰:
20. Este expediente corresponde al número 769 de la J.O.P., Madrid 17/03/1909. Firma Antonio Mayandia.
Intervención comunicada del ramo de guerra en ambas explotaciones.
La explotación de ambas canteras habrá de limitarse estrictamente a las que se marca en el plano.
Será a cargo de las obras del puerto o del contratista los daños y perjuicios que sufre las construcciones militares, bosques, carreteras y caminos próximos a las canteras.
La explotación de la cantera del puesto autorizada por R.D. telegráfica de 28/12/1908, no refiere ni el nivel de explotación es hasta la cota del puerto o hasta la altura de la carretera. De ser así, se atravesará el desnivel mediante túneles, y convirtiendo las cavidades que vaya resultando en depósitos de agua (Propuesta de Ingeniero Comandante de fecha 22/2/1909), por tanto, será preciso nueva autorización que deberá solicitar la J.O.P., acompañada de estudio detallado.
La explotación de la cantera de Benzú deberá hacerse sin interrumpir la comunicación que conduce al blocao.
La explotación de la cantera del Puerto se hará de modo que no se resienta ni padezca los dos depósitos de agua.
Comandante Ingeniero explica, en 1ª zona polémica desde el frente de tierra de 1200 m de radio. Transcurre la vía desde el Isleo de la Puntilla al arroyo de Fez. Desde este arroyo al del Cepo, en la 2ª zona polémica de 400 m. de radio, más que la primera. Continúa por la costa, por las playas y escarpes. Las edificaciones temporales que solicita en el islero de la puntilla está a 860 m. de la plaza y muy próximos a la costa. Se encuentra incluidos en el concepto del párrafo 3º de las Bases aprobadas por R.D. de 16 de septiembre de 1856 y puestos en relación con la finalidad de la R.O. de 2 de diciembre de 1896, podría proponerse que en este caso particularísimo se considere aquellos edificios como enclavados en la 3ª zona entre los 1000 y 1500 varas que mencionan los párrafos 2º y 3º de la primera de las disposiciones citadas.
Será procedente la indemnización correspondiente a colonos y particulares, convenida de antemano por las partes interesadas.
Las obras de fábrica y escolleras de la vía férrea se han dispuesto de modo que protejan la carretera y las partes de esta en que la traza del ferrocarril se aproxima tangente o llegue a coincidir, la sociedad contratista se obliga a sus expensas a correrla hacia la ladera y desviarla.
Las edificaciones de carácter temporal y provisional no perjudican la defensa de la plaza y son de imperiosa necesidad para albergar a los operarios españoles y moros. En Ceuta no hay casas ni viviendas para arrendar.
Los túneles de 40 y 100 m. próximos a Punta Bermeja y el de 50 m, próximo a la punta denominada “Cortadeos”, están impuestos por la mayor altura del acantilado sobre la costa y a fin de evitar desmontes exagerados y poder ser utilizados posteriormente por el Ministerio de Guerra como almacenes u otros fines militares favorables a la defensa.
Para los polvorines en Benzú (5 km) y cortado (4 km) de la plaza, no existe inconveniente en autorizarlos, y en lugar de exigir su demolición al terminar la explotación de canteras, convendría conservarlas para aplicaciones militares.
El embarcadero que se proyecta en la bahía de Benzú, es de una discutible utilidad. Pero la extensa explanada que resulte de la explotación (R.D. 26 de noviembre de 1909), así como el embarcadero, podrán destinarse a objetos militares, (muelle y explanada)
Las líneas telefónicas y de transporte de energía eléctrica por conducto aéreo, están comprendidas en la aclaración 3ª de la R.C.O. de 2 de mayo de 1900, por lo tanto, no necesitan permiso.
Las condiciones que convendrían imponer a las construcciones para ser autorizadas son las siguientes:
Hallándose las construcciones dentro de zonas polémicas (Z.P.) de la plaza, y de costas y fronteras se llevarán a cabo con intervención, orientación y emplazamiento de la Comandancia de Ingenieros y los planes examinados e intervenidos por dicha dependencia.
Las obras comenzarán y terminarán en el plazo de un año contado desde la fecha de concesión, que se considerará caducada en caso contrario.
Las edificaciones en Z.P. de 860 metros de las fortificaciones de la plaza, serán de un solo piso con pilares de mampostería de 0,15 m. de espesor. Las demás con las medidas que mejor convengan, pero también de un piso.
Al replantear la traza del ferrocarril y antes de proceder a los trabajos de explanación en las alineaciones próximas a la carretera militar de Benzú, la Sociedad Adjudicataria del puerto correrá hacia la ladera, los tramos de carreteras, con la dirección y pendiente que indique para cada parte la Comandancia de Ingenieros. Lo mismo deberá hacerse con el cauce de los arroyos o su desembocadura para asegurar los desagües.
Los tramos metálicos que han de salvar las vaguadas y arroyos que desembocan en la playa de Benítez, deberán ser de los de 4 m. de luz para dejar a salvo la zanja en que va enterrado el cable de Tánger que tiene su punto de amarre por el arroyo de Fez y permitir el paso de carros a playa, donde extraer arena para las obras militares de plaza.
La compañía concesionaria respetará todas las construcciones militares y particulares existentes. Ejecutarán las obras de subsanación de desperfectos y el deber de reconstrucción de los edificios perjudicados en el lugar que disponga la autoridad de la plaza. También los desperfectos en todo tiempo en bosques, plantío, carreteras, caminos del Estado, sendas y sembrados particulares.
Al replantear cada construcción la Sociedad peticionaria solventará cuantas diferencias pudieran surgir, indemnizando a los usufructuarios de parcelas del campo exterior de daños y perjuicios que se les haya de ocasionar.
Cuando terminen las obras del Puerto; las explanadas de la Puntilla, de la playa de Benzú donde se autorice el embarcadero y las que resulten de los emplazamientos a lo largo de la vía férrea, los túneles, polvorines y el embarcadero, serán destinados a fines militares.
Para el establecimiento de la línea telefónica y de transporte de energía eléctrica por conductos aéreos, se ajustará a los reglamentos y prescripciones vigentes para poblaciones, plazas de guerra y zonas militares. Será preciso solicitar del General Gobernador Militar, la autorización especial detallando la instalación.
La utilización y aprovechamiento de las construcciones que se autoricen, son temporales por el plazo máximo de 10 años, fijados en la contrata para la terminación de las obras del puerto, sin que esta autorización pueda considerarse como título de posesión a favor de la Compañía adjudicataria del Puerto, que estará siempre obligada y sin derecho a indemnización. Hará desaparecer las construcciones que resulten lesivas al valor defensivo de la plaza, ahora imperceptibles o difíciles de prever y a propuesta de la Junta Local de defensa.
El parecer del negociado: entiende que debiendo desarrollarse la mayor parte del trazado del ferrocarril en las zonas polémicas de la plaza y siendo de carácter temporal, procede dictar resolución por parte del Ministerio, siendo de parecer que puede autorizarse su construcción por lo que al ramo de Guerra se refiere, con arreglo al proyecto presentado y sujetándose a las prescripciones que en su informe señala el Ingeniero Comandante de la plaza. De la resolución habrá de darse conocimiento al Ministerio de Fomento y al Estado Mayor Central.
Madrid, 29 de enero de 1909. Firma Antonio Mayandia. Con el Negociado Marvá (Don José Marvá y Máyer). El conforme: Resuelto el 12 de mayo de 1909. Hecho el 18 de mayo de 1909.
El Gobernador Militar con escrito 24 de noviembre de 1909, remite el proyecto del ramal de ferrocarril. Puntilla-Benzú. Acompañado del informe de C.I. y con su conformidad.
5.2 Segundo tramo.- Isleo de la Puntilla - arranque del futuro muelle Sur del Puerto
El Ingeniero Comandante de Ceuta expuso en informe de la conveniencia de prolongar el ferrocarril desde el isleo de la Puntilla hasta el arranque del futuro muelle Sur del Puerto. Aduciendo que esto facilitaría el transporte de escolleras para dicho muelle sur y dique norte, pues el transporte marítimo retrasaría mucho la construcción del tramo 6º que arranca del Monte Acho por donde deben comenzar las obras.
Vista de la batería de Punta Negra (puntilla) desde las vías del tren que conduce al puerto. Obsérvese como asoman los tubos de los cañones sobre la loma. Fotografía de la colección de telefónica, cedida por don Jose Luis Gómez Barceló.
La nueva vía proyectada se desarrolla por la costa norte, pasando por la base del parapeto de la batería de la Puntilla o Punta Negra, hoy albergue General Galera, cruzando el camino que va desde el muelle de San Antonio a la batería de la Puntilla, atravesando el Espigón de África. Sigue por la playa de la Sangre y penetra por la antigua playa del Albacar para terminar entre espigones, más al este del puente de la primera puerta en la avenida Bernal y muelle de la Ribera y muelle Sur, habrá de salvarse necesariamente con rampas y escalinatas que convendrá emplazar en la playa del Albacar.
Argumentaba el ingeniero Comandante de Ceuta en relación a la alteración de las condiciones defensivas, que considera que no se alteran sensiblemente y que la vía de comunicación que se abre a pie de la batería de la Puntilla, le servirá de foso y estará a cubierto de las vistas del enemigo, facilitando el transporte del material de guerra desde el Parque de Artillería a la batería. También manifestaba que las edificaciones no disminuían las vistas ni reducían las zonas batidas por los fuegos desde las fortificaciones del frente de tierra y que en atención a lo expuesto creía que se debía remitir el proyecto al Ministerio de la Guerra con firma favorable para su aprobación y la autorización necesaria para emprender su ejecución.
Vista del puerto de Ceuta en construcción. Aunque posterior, la situación del fotógrafo en la foto anterior es aproximadamente la del punto amarillo, en la dirección de la echa. En ella se puede observar el camino con arboleda que atravesando la vía, une el muelle con la batería de Punta Negra. Fotografía facilitada por el CECAF del Ejército del Aire. Ref.1-8690-01.
Finalmente y al igual que en el primer tramo de Benzú a isleo de la Puntilla, aconseja imponer ciertas condiciones a las construcciones para que estas sean autorizadas:
Todas se encuentran emplazadas en la 1ª Zona Polémica de la plaza, por lo tanto, se llevarán a cabo ajustándose exactamente según el proyecto y con la intervención del Comandante de Ingenieros.
Todas las obras deben realizarse dentro del plazo de un año contado a partir de su concesión que se considerará caducada en caso contrario. Las edificaciones serán de un solo piso, los pilares de mampostería cuya sección no podrá exceder de 56 cm de lado, los muros no deben tener un espesor de más de 15 cm y la cubierta habrá de ser de madera, hierro, teja o pizarra sin formar azotea.
En el replanteo de la traza del ferrocarril y antes de proceder a los trabajos de explanación, la sociedad adjudicataria del Puerto deberá hacer la variación del camino que va del muelle de San Antonio a la Batería de la Puntilla, ajustándose a la nueva dirección y pendiente que para cada tramo indique la Comandancia de Ingenieros, ateniéndose de igual modo a sus prescripciones cuando convenga cambiar el cauce de algún arroyo o su desembocadura para asegurar los desagües y sanear la carretera militar de la Puntilla.
Al replantear cada construcción la Sociedad peticionaria solventará cuantas diferencias pudieran surgir, indemnizando a los usufructuarios de parcelas.
La vía ha de atravesar el Espigón de África, de modo que no inutilice la explanada superior de la batería, ni dificulte el acceso a los almacenes actuales, siendo a cargo de la empresa las obras necesarias y conducentes a estos fines.
Las obras de demolición y modificaciones en las murallas de la antigua plaza de Albacar se llevarán a cabo con la mayor rapidez y sin que su duración pueda exceder de 4 meses.
La utilización y aprovechamiento de las construcciones que se autoricen, son temporales por el plazo máximo de 10 años, fijados en la contrata para la terminación de las obras del puerto, sin que esta autorización pueda considerarse como título de posesión a favor de la Compañía adjudicataria del Puerto, que estará siempre obligada y sin derecho a indemnización. Hará desaparecer las construcciones que resulten lesivas al valor defensivo de la plaza, y que ahora son imperceptibles o difíciles de prever, lo que se hará a propuesta de la Junta Local de defensa.
Plano del frente de la plaza de Ceuta. IHCM presidios. En él representamos con una línea amarilla, la zona amurallada que hubo que derribar para acometer el 2º tramo de la línea de ferrocarril puerto-cantera de Benzú y posteriormente para la línea Ceuta-Tetuán. Desaparece el fuerte de San Antonio, las lunetas de San Luis, San Felipe, de la Reina, de San Jorge, contraguardia de Santiago y el Espigón de Ntrª Srª de África.
La vía férrea en construcción podrá utilizarse para servicios militares, siempre que circunstancias especiales lo requieran a juicio del Gobernador Militar de la plaza y de la Junta Local de Defensa.
La utilización y aprovechamiento de las construcciones que se autoricen, son temporales por el plazo máximo de 10 años, fijados en la contrata para la terminación de las obras del puerto, sin que esta autorización pueda considerarse como título de posesión a favor de la Compañía adjudicataria del Puerto, que estará siempre obligada y sin derecho a indemnización. Hará desaparecer las construcciones que resulten lesivas al valor defensivo de la plaza, ahora imperceptible o difícil de prever y a propuesta de la Junta Local de Defensa.
El negociado entendía que siendo el ramal de ferrocarril en estudio, una prolongación del que fue autorizado por R.O. de 18 de mayo último, desarrollándose su trazado dentro de las zonas polémicas de la plaza y siendo de carácter temporal, procedía dictar resolución por parte del Ministerio, y de acuerdo con los informes reglamentarios, en el sentido que debía autorizarse su construcción, con arreglo al proyecto presentado y sujetándose a las diez prescripciones que señalaba el Ingeniero Comandante de la plaza. De esta resolución se dio conocimiento al Ministerio de Fomento y al Estado Mayor Central en Madrid el 30 de noviembre de 1909. Este documento lo firma Antonio Mayandía.
Figura al pie del documento “Conforme”; Resuelto el 6 de diciembre de 1909. Hecho el 10 de diciembre.
5.3 Aprobación y autorización del proyecto
Finalmente, el Gobernador Militar de la plaza de Ceuta, remite al Ministro de la Guerra, con fecha veintiséis de abril de 1909, escrito de su 2ª Sección de E.M. en el que adjunta instancia, proyecto y copia del informe relativo al ferrocarril del Puerto a Benzú, que solicita establecer el Contratista de las obras.
S E Ñ O R: Terminados los estudios del ferrocarril de la Puntilla a Benzú indispensable para el transporte de la piedra procedente de la cantera ……..
S U P L I CO a V.M. con el mayor respeto tenga á bien conceder el permiso necesario para proceder con toda urgencia á la construcción del mencionado ferrocarril…… A los R R. P P. de V. M.- S E Ñ O R- Ceuta 20 de Abril de 1 9 0 9
Al siguiente mes de mayo, concretamente el día 18, la Sección de Ingenieros remite escrito al General Jefe del Estado Mayor Central, en el que le dice:
…. examinado el proyecto el Rey q.D.g. ha tenido a bien autorizar, por lo que a este departamento se refiere, la construcción del citado ferrocarril….
El proceso se repite el 24 de noviembre para facilitar los servicios de cantera en el dique Norte y Muelle Sur del Puerto. Acompañando a dicho escrito adjuntaba el Gobernador Militar de Ceuta, el proyecto y copia del informe emitido por la Comandancia de Ingenieros. La Sección de Ingenieros traslada el expediente al General Jefe del Estado Mayor Central del Ejército, y este contesta el 10 de diciembre que,
el Rey (q.D.g.)ha tenido a bien autorizar su construcción, por lo que al ramo de Guerra se refiere, con arreglo al proyecto presentado²¹...
21.La solicitud y respuesta integras pueden leerse en el documento < Solicitud de construcción del ferrocarril Benzú-Puerto>, en la carpeta “Documentos” que se incluye en el DVD que acompaña el trabajo.
5.5 Trazado de la línea y sus características
La línea de ferrocarril desde el puerto de Ceuta hasta la cantera de Benzú tenía una longitud aproximada de 7 Km, con un ancho de vía métrico de 1 metro en un solo sentido. Su finalidad era la de proveerse del material necesario para la construcción del puerto, levantando los muelles y escolleras necesarios, y los estudios realizados aconsejaban que las características de las piedras de la cantera de Benzú eran las idóneas para el fin perseguido. En años posteriores y para la construcción del muelle Alfau, la J.O.P. (Junta de Obras del Puerto) intentó proveerse de las piedras del Monte Acho, pero estas no reunían las condiciones morfológicas necesarias y hubo de desistir en su extracción.
Para la ejecución de las obras del trazado de la línea se emplearon a 400 obreros²² contratados por J.O.P. que se había constituido el día 20 de octubre de 1904 por la R.O. de 20 de septiembre del mismo año. El trazado se realizó bajo la autorización y supervisión del Ministerio de la Guerra tal como hemos podido comprobar en la tramitación correspondiente de los dos tramos. El primer ramal desde el isleo de la Puntilla a la cantera de Benzú, se realizó aprovechando gran parte del camino existente desde la plaza a la frontera marroquí. Con el nuevo trazado se abrieron túneles y se rebajaron pendientes, siendo de utilidad pública cuando se clausuró el ferrocarril en 1942, construyéndose la carretera N-354 sobre el camino seguido por los raíles.
Las primeras subastas para la realización de las obras fueron aprobadas en marzo del año 1908, resultando adjudicatario don Dámaso R. Arango, en nombre de la sociedad Arango y Compañía²³, pero la necesidad de implantar medios auxiliares potentes y adecuados a la importancia y clase de las obras que habían de ejecutarse, no permitió comenzar los trabajos del puerto, propiamente dichos, hasta agosto del año 1910. Fue necesario construir un ferrocarril de siete kilómetros de recorrido, desde la Cantera, situada en la bahía de Benzú, hasta el arranque del dique-muelle Norte; montar una central eléctrica, y talleres de reparación, que constituyeron una verdadera clínica de urgencia, para efectuar todas las reparaciones necesarias de las máquinas, vagones, carretillas y herramientas de la obra y construir piezas de todas clases que se rompían o averiaban con su uso en los trabajos, taller sumamente importante e indispensable, pues sin él se hubiese parado la obra a cada instante, evitando largas esperas para recibir las piezas de repuesto. Ambas instalaciones constituían la parada intermedia del ferrocarril, el taller de Calamocarro en el Km 4,7 hasta llegar a la cantera en el Km 6,8. Las locomotoras empleadas según se aprecia en las fotografías, eran iguales que las del catálogo de la casa Orenstein & Koppel de cuatro ruedas estándar, como la existente en la inauguración (ver foto).
22. Madrid 8 de noviembre de 1909. Gaceta de los Caminos de Hierro, núm. 2.761.pp.501 y 502. “Ferrocarriles españoles en África.—Dice España Económica y Financiera que en Ceuta se despliega gran actividad para los trabajos del ferrocarril desde el campo exterior de la plaza á Benzú ; 400 obreros han hallado ocupación en dichos trabajos. Hace poco más de seis meses que se iniciaron las obras; están construidas casi todas las de los terraplenes, puentes, túneles, trincheras, etc., que son necesarios para el tendido de la vía, y allí se cree que para principios del año próximo podrá ya circular el tren desde las Puntillas hasta las canteras de Benzú, pues para lograrlo se llevan los trabajos con rapidez extraordinaria”.
23 . El Puerto de Ceuta en imágenes. Edición conmemorativa del primer centenario, 2004. Autoridad Portuaria.
De este modelo se llegó a tener ocho unidades en Ceuta numeradas del uno al nueve a excepción de la número 8, que era de la casa Manning Wardle, de la que existe una curiosa fotografía en el puerto con el cartel: “CEUTA Nº8” en su costado. Estas máquinas de vapor, tanto las alemanas como las inglesas, solían ser vendidas para la industria de la minería. La misma Cía Orenstein & Koppel proporcionaría seguramente el Self-Acting, inclined plane, and Hauling-rilways, (auto-actuante por railes en planos inclinados), también en el mismo catálogo junto con todo tipo de vagones de arrastre para minería²⁴.
24. Catálogo general para exportación Nr 600. Orenstein & koppel. http://www.zelmeroz.com/album_rail/euro/misc/O&K-Cat600.pdf
Máquina de vapor trabajando en el muelle del puerto de Ceuta. se trata de una máquina fabricada por la Cía. Manning Wardle en Inglaterra.
El sistema utilizado para bajar las piedras era distinto según el tamaño que se quería retirar. Si la piedra era muy pesada y se iba a utilizar de sillería en el muelle, se empleaba un sistema que se denomina funicular. Se trata este sistema de un tipo especial de ferrocarril utilizado para salvar grandes pendientes, que no debemos confundir con los ferrocarriles dotados de planos inclinados. Circula sobre raíles y normalmente dispone de dos cabinas enlazadas por un cable de acero sobre una sola vía de ferrocarril.
En nuestro caso, dos vías independientes con una cabina en la parte superior y las vagonetas unidas por el cable de acero, a modo de ascensor inclinado, de tal forma que mientras una vagoneta sube la otra baja, lo que permite aprovechar la energía potencial del que queda en la parte superior para subir el inferior a la vez que se frena el que está bajando.
En la explanada inferior que hace de terminal el ferrocarril podemos observar los dos vagones de carga de piedras, la máquina de vapor y un vagón de pasajeros.
Entre la casa y la vía, en la parte superior se observan tres carretillas de vuelco, la rampa inclinada y el lugar donde descargan su carga de piedras, evidentemente más pequeñas, y en la página 46, concretamente en la fotografía superior derecha podemos apreciar el cable del funicular, las dos vías y la vagoneta cargada con una gran piedra.
Vagoneta cargada de piedras de gran tamaño, bajando por el funicular de la cantera de Benzú.
Inauguración oficial del ferrocarril de Ceuta. Locomotora del fabricante Orenstein & koppel. la primera que hizo el recorrido de Ceuta a la cantera Benzú (6,8 kms.) para el servicio de piedra del puerto en construcción. Foto Arturo Sierra, fecha aproximada, 01/07/1910. ABCfoto.
El general Iyautey en Ceuta. El general francés (x) visitando las canteras del puerto. Foto: A. Rubio. Fecha aproximada. 01/12/1915. Autor: sin firma. Ref.: 6192289. ABCfoto.
Vista del muelle norte del puerto en construcción. Foto: Arturo Sierra. Fecha aproximada: 01/07/1910. Ref.: 7293048 ABCfoto.
Ceuta. el viaje del Subsecretario de Instrucción Pública, el Sr. Castel (x) visitando las obras del puerto. Fecha: agosto 1922. Ref.: 7198053. Autor: Rubio. ABCfoto.
Cantera de Benzú. Obsérvese el rebaje lateral a la montaña que llegaba hasta el mismo poblado. El fuerte de Benzú que se puede ver en la cima hoy día esta destruido. Foto cedida por Jose Luis Gómez Barceló.
Vista de la cantera desde el pie del mogote.
Revista Nuevo Mundo de 28 de julio de 1910, p. 28. Muestra algunas fotografías y algunas imprecisiones como la de confundir la bahía de Beliones con la de Benzú que es donde se encontraba la cantera, o que esta línea estaba llamada a conectar Benzú con Tánger. También se da como fecha de la inauguración por parte de don Luis de Armiñan, el 12 de julio, cuando en realidad la fecha que consta oficialmente es la del día 1 del mismo mes de julio.
Revista Hispano Africana nº 1, enero de 1922. Artículo sobre el puerto de Ceuta. Fotografías contenidas en el artículo en las que se aprecian las grúas Titán que eran especiales para la carga y arrojo de las piedras de gran tamaño desde los vagones de carga al mar. La secuencia nos muestra como son bajadas las piedras de gran tamaño de la cantera en vagonetas, son cargadas en el ferrocarril y por último son arrojadas al mar.
Drenaje y cimentado del muelle de la Puntilla.
6. Ferrocarril Ceuta Tetuan
El ministro F. de León y Castillo y el francés Delcassé en representación de España y Francia, firman en Paris el día 3 de octubre de 1904, la Declaración y Convenio hispano-francés relativo a Marruecos. En el texto de uno de estos acuerdos, concretamente el firmado el 27 de noviembre de 1912, en el anexo II, artículo 9º se hacía la primera referencia a los ferrocarriles del Protectorado:
Mientras el ferrocarril Tánger-Fez no se construya, no se opondrá ninguna traba al paso de los convoyes de aprovisionamiento destinados al Majzén ni a los viajes de los funcionarios xerifianos o extranjeros entre Fez-Tánger y viceversa…
En el protocolo de este acuerdo se fijó entre otros asuntos la participación de los dos países en aquel proyecto. El acuerdo estaba basado en el previo marroquífranco-alemán de 4 de noviembre de 1911, en el que en uno de sus artículos se hablaba de cómo se habría de llevar a efecto la adjudicación de esta línea de ferrocarril. La línea tenía 92 Km de longitud en la parte del Protectorado Español, con una participación española del 40% del capital total aportado a través de la Compañía General Española de África, que se constituyó con 6 millones de pts/ oro, representada por los señores Pablo Rozpide y Javier Gil Becerril. El itinerario no se ajustaba a las necesidades españolas, y mucho menos a los empresarios que apostaron por potenciar el puerto de Ceuta, ya que seguiría la dirección TángerArcila-Alcazarquivir. Se impedía el establecimiento de ferrocarriles comerciales en Marruecos, antes del establecimiento del Ferrocarril Franco-Español de Tánger a Fez, con el objeto de potenciar al puerto de Tánger como puerto de entrada de productos en el país. En este caso España resultaba claramente perjudicada por la lejanía de Tánger con sus habituales puntos de entrada de Ceuta y Melilla, y esto hizo que España potenciara claramente los ferrocarriles de carácter militar en la zona, y entre ellos el que unía el puerto de Ceuta con la capital del Protectorado español Tetuán.
6.1 Nombramiento de los Ingenieros para la línea Ceuta-Tetuán
La primera referencia en al archivo General Militar sobre el nombramiento de un Ingeniero para realizar el proyecto de ferrocarril que uniese las dos ciudades, data del 30 de noviembre de 1911, fecha en la que el Ministerio de Fomento comunica a la Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra, que el Ingeniero designado por ese Ministerio es el Ingeniero Subalterno del Cuerpo de Caminos don Pedro P. Alarcón y Contreras, afecto a la 1ª División de Técnica y Administrativa de ferrocarriles. Por su parte el Ministerio de la Guerra 15 días más tarde y con la finalidad de dar cumplimiento a la Real Orden por la que se dispone que el equipo de Ingenieros debe estar formado por una comisión mixta, ingenieros militares y civiles, comunica a Fomento y al Gobernador Militar de Ceuta mediante telegrama, que el ingeniero nombrado por su parte como representante del ramo de Guerra en la plaza de Ceuta, es el Capitán de la Compañía de Zapadores don Silverio Cañadas Valdés.
A mediados del mes de enero de 1913, es nombrado por el Ministerio de Fomento el Ingeniero Subalterno del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos afecto a la primera división de Ferrocarriles, don José Roda y López, al que se le asigna 100 pts diarias de dietas y gastos de locomoción aparte. En los mismos términos es nombrado también el día 27 del mismo mes, el ingeniero Jefe del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos don Luis Morales y López-Higuera.
El día 29 de enero de 1913, la Sección de Ingenieros del Ministerio de Guerra propone la redacción del proyecto de la línea de ferrocarril Ceuta a Tetuán a Fomento con toda urgencia y en comisión mixta por los Ingenieros de Caminos Canales y Puertos y otro militar, sirviendo de base para el estudio los trabajos que ya tenía realizados la Comandancia de Ingenieros de la plaza de Ceuta. Preguntaba en el mismo escrito sobre la posibilidad de que Fomento se hiciera cargo del presupuesto destinado a obras y servicios de la construcción.
El Comandante General de Ceuta solicita en primer lugar autorización para poner a disposición de los ingenieros civiles el proyecto estudiado por ingenieros militares, y seguidamente informó mediante telegrama de la misma fecha, que observaba en los ingenieros militares cierto espíritu equivocado, pues no concebían que una obra cuyo proyecto había sido hecho por ellos pudiera ser ejecutado por ingenieros civiles, y consideraban como molesta la injerencia de estos. Por ello y en previsión de que pudieran desarrollarse susceptibilidades, rogaba que se hiciese comprender por la Sección de Ingenieros del Ministerio a la Comandancia de Ceuta, que se trataba de una obra de Estado y que por tanto debían desaparecer los escrúpulos entre ingenieros militares y civiles, y que se debían aunar esfuerzos para coadyuvar de todas maneras al bien y a los intereses de la Patria.
La respuesta del ministerio no se hizo esperar y el mismo día comunica que parte para Ceuta el ingeniero de Fomento con una R.O. para el ferrocarril de Tetuán, exactamente igual que la del trazado Nador a Zeluán, y como en la de Ceuta, el proyecto se hizo por ingenieros militares sin que estos mostrasen disgusto ni desagrado, por lo que ni entonces ni ahora, hay motivo puesto que ingenieros civiles acogen y aceptan lo proyectado por ingenieros militares. Es una obra patriótica a la que todos han de coadyuvar sin reparo alguno…, Las obras de ferrocarriles y carreteras tienen que construirse con apariencia militar obrando como en Nador y Zeluán, mereciendo los ingenieros militares y civiles plácemes por su patriotismo e inteligencia. Seguro que los que tiene V.E. a sus órdenes obrarán lo mismo.
Poco después, en febrero, y para dar cumplimiento a lo ordenado el 29 de enero, es designado por el Comandante General el Comandante del Regimiento de Ingenieros don Miguel Manella Corrales para que realice los estudios pertinentes del trazado del ferrocarril. Una vez designado, se procedió a emitir el primer informe relativo al proyecto de la línea de ferrocarril por parte del Coronel Comandante Exento de Ingenieros de la Plaza.
Sin conocer el motivo, en el mes de junio se remite nuevo telegrama desde Guerra a Estado, en el que los ingenieros nombrados en las mismas condiciones que los anteriores para la comisión mixta, son el civil Rafael Escosura y el militar Miguel Manella, que estudiaron el anteproyecto ya estudiado. Sin embargo, en el informe remitido por el Coronel Comandante Exento de Ingenieros don José Padrós, en marzo del siguiente año, figuran los Capitanes don Mario Pintos Levy y don Arsenio Jiménez Montero, auxiliados por los 2º Tenientes de la escala de reserva (ER), don Juan Cerdó y don Leonardo Benito. Al organizarse el Protectorado administrativamente, la Delegación de Fomento se hizo cargo de la construcción del ferrocarril, encomendando la dirección de las obras al ingeniero de caminos Wifredo Declós
En el propio proyecto de R.O. de 10 de abril de 1913, figura también como colaborador el Capitán don Andrés Fernández Osinaga.
Con fecha 17 de abril fue aprobado técnicamente por el Ministerio de Fomento el proyecto de replanteo del primer tramo del ferrocarril Ceuta-Tetuán que llevaron a cabo de forma conjunta en comisión mixta, el ingeniero de Caminos don José Roda y el Cte de Ing. Don Miguel Manella, lo que pone en conocimiento del Ministerio de la Guerra con escrito fechado el día 22.
El mismo Coronel poco después, concretamente en el mes de julio, eleva a la superioridad otro informe solicitando una recompensa para quienes él consideraba merecedores de una alta distinción. Argumentaba en su exposición de motivos, que los citados ingenieros no percibieron gratificación ni indemnización alguna, y que no estuvieron rebajados de los servicios que sus cargos les imponía en el Regimiento.
Incluía según su parecer que las circunstancias en las que se desarrolló el estudio del proyecto, se encontraban comprendidas en el apartado 4º del artículo 20 del Reglamento de recompensas en tiempo de paz, siendo por tanto ambos oficiales merecedores de la Cruz al Mérito Militar con distintivo blanco, pensionada con el 10% del sueldo de su actual empleo hasta su retiro, ascenso a Oficial General, o licencia absoluta. No obstante, explicaba en su argumentación el Coronel Padrós, estas circunstancias en las que han trabajado los ingenieros, han estado frecuentemente llenas de hostilidad de las cabilas, algunas como las del aduar llamado Axfa, con una actitud muy beligerante, agresiva y de abierta enemistad, por lo que según su parecer les debía ser aplicado el Reglamento de recompensas en tiempo de guerra, y consideraba que eran merecedores de la concesión de la Cruz de 1ª clase de María Cristina.
Ante esta petición, la Junta Facultativa de Ingenieros del Ejército se reunió el 19 de febrero de 1914 y acordaron que teniendo en cuenta que los trabajos de campo habían sido hechos en circunstancias anormales, en zonas no dominadas aun por completo, y aún menos en la época en que tales estudios se realizaron, arrostrando peligros y exponiendo su vida, poco segura si hubieran sido objeto de una de las muchas agresiones por parte de los moros, tan frecuentes en la zona estudiada, la Junta creyó que el caso objeto de este informe estaba incluido entre los taxativamente señalados en el artículo 3º del entonces vigente Reglamento de recompensas en tiempo de guerra, aprobado por R.D. de 18 de febrero de 1891 (C.L. nº 76) y que por tanto, de acuerdo con lo prevenido en el artículo 3º de la Ley de 25 de diciembre de 1912 (D.O. nº 295), los capitanes D. Mario Pintos Levy y D. Arsenio Jiménez Montero eran acreedores a que se les concediesen la Cruz de María Cristina con la pensión equivalente a la diferencia entre el sueldo de su actual empleo y el del inmediato superior”.
Sin embargo, para el 2º Teniente (E.R.) D. Leonardo Benito se le aplicó el Reglamento de recompensas en tiempo de paz y consideraron que se encontraba incluido en el apartado 1º y 7º del artículo 19.
Otro importante problema con el que se encontró la buena marcha de la concreción de los proyectos, fue la falta de fondos para el pago de las dietas reglamentarias a los Ingenieros, fijados por la Sección de Ingenieros en oficio de 1 de abril de 1913 en 100 pts. diarias independientemente de los gastos de locomoción que también le debían ser abonados. Esta dieta le fue asignada tanto al ingeniero de Fomento como al de la Comandancia de Ingenieros de Ceuta, siendo la contestación de esta última que no disponía de dinero en el capitulado de dietas. Ante esta perspectiva, el Ingeniero Maella dirige una carta al General don Carlos Bamis en la que le informa que “desde el mes de enero no había recibido ninguna indemnización, pero habiendo hecho desembolsos de cuantía para presentarme con el debido decoro. Como después del tiempo transcurrido no veo solución a este asunto, a V.E. acudo suplicándole se interese, y si es posible dicte la R.O. que si le parece bien, disponga sea el Regimiento Mixto, al que pertenezco, el que me anticipe las indemnizaciones devengadas”.
6.2 Propuestas y proyectos presentados por diversas compañías
- Compañía del Norte Africano
El Gobernador Militar don Felipe Alfau, remite escrito con fecha 5 de octubre acompañado de solicitud fechada el 20 de agosto de 1912 de don Juan O’Donnell y Vargas, III Duque de Tetuán y Conde de Lucena, en representación de la Compañía del Norte Africano para la construcción de la línea de ferrocarril Ceuta-Tetuán.
Fotografía de don Juan O´Donnell y Vargas, III duque de Tetuán.
En dicha solicitud se hacían tres proposiciones: en la primera, la Compañía se comprometía a construir la línea férrea en un corto plazo de tiempo y con sujeción a las normas del ramo de Guerra. La sociedad constructora actuaría como mero contratista y, el Estado lo haría haciendo efectivo el precio de las obras conforme se fueran ejecutando, una vez recibidas y dictada conformidad de los trabajos realizados. En la segunda, el Estado satisfaría el coste total de las obras por anualidades en un plazo prudencial que previamente se determinaría. En la tercera proposición, la Compañía procedería a su explotación recibiendo únicamente del Estado la garantía del interés del capital empleado en la misma forma que se determina en la ley de ferrocarriles secundarios, o las mismas garantías que al capital que ha de aplicarse a la construcción del ferrocarril proyectado de Tánger a Fez.
Cualquiera de las soluciones indicadas podía constituir punto de partida en las conversaciones entre Gobierno y la Compañía. Esta última se ofrecía a adaptar sus ofertas a la forma y procedimientos establecidos por la ley.
Desde el punto de vista militar se añade a este informe, las necesidad de ocupar Zem-Zem y Cudia Zeguelet en el caso de acceder a la construcción del ferrocarril, tener prevista la ocupación de las alturas de la sierra del Hauz y las de Yebel-Yarra situadas entre 1,5 y 9,5 km en el caso de que las cabilas dispusiesen de artillería, así como el envío de destacamentos a las estribaciones que partiendo del Yebel Dersa, llegan hasta el llano de Tetuán.
También sugiere el Gobernador Militar de Ceuta sobre la conveniencia de emplear en la construcción de la línea ferroviaria obreros moros, haciendo a los de mayor prestigio capataces. La autoridad militar de la plaza manifestaba su preferencia por la segunda solución presentada, por considerarla mejor que la tercera y estar convencido de que era preferible que el ferrocarril perteneciese desde el primer momento al Estado, porque era la tendencia del momento en todas las naciones y porque la forma de pago facilitaba la adquisición directa.
Informaba así mismo que el proyecto estaba próximo a terminar, y estimaba un plazo de dos meses para que estuviese completo, considerando como asunto preferente la determinación del ancho de vía. Sobre esta última cuestión, los estudios se iniciaron suponiendo que el ancho de vía sería de 100 cm, pero en la Real Orden de 15 de febrero del mismo año, se dispuso que el trazado del ferrocarril se llevara a cabo como si la línea hubiera de tener un ancho de vía llamado normal en Europa, o sea, de 144 cm. La adopción definitiva estaría condicionada al servicio a que se destinase el ferrocarril, y sobre todo al ancho de vía que tendría la red en la parte marroquí sometida al protectorado de Francia.
Finalmente, tras exponer variadas razones, algunas tan curiosa como la de tener en cuenta la posibilidad de embarcar trenes en los puertos de Ceuta y Algeciras con el mismo ancho de vía, aconsejaba adoptar el ancho de 144 cm. Continuaba su exposición argumentando que si por otras razones se quería economizar, podría adoptarse un ancho de 60 cm con carácter provisional y por tanto se debía de tratar de evitar su construcción. Sin embargo para la adopción del ancho de vía, habría que adaptarse a la escogida por Francia para su red, especialmente para la línea Tanger-Fez, por lo que aconsejaba finalmente el acuerdo previo entre España y Francia.
El representante de la Compañía Española del Norte Africano S.A. domiciliada en Melilla con un capital de 10 millones de pts, remite otra instancia al Ministro de la Guerra fechada el diecinueve de diciembre. En este documento se comprometía a construir, con sujeción a los proyectos propuestos, la línea de ferrocarril Ceuta-Tetuán en el plazo de quince meses e igualmente a sufragar todos los gastos necesarios y de entretenimiento compensándolos posteriormente con los ingresos de explotación de la línea.
La Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra manifestó en referencia a la solicitud del representante de la Compañía Española del Norte Africano S.A. , que la construcción de líneas férreas y carreteras en África, debían obedecer a un Plan General que oportunamente se determinaría por el Gobierno y que por ahora no era posible aceptar la oferta.
- Sociedad “J. Eugenio Ribera y Cía.” Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles
Fotografía de don José Eugenio Ribera y Dutasta
En nombre de la Sociedad “J. Eugenio Ribera y Cía” cursa solicitud para que se le otorgue la concesión de los estudios del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. En la misma solicitud datada el cinco de junio de 1912, abre la posibilidad de presentar una propuesta al Gobierno ofreciendo una solución rápida y económica para la construcción de esta “importantísima vía militar, cuya imperiosa necesidad ha podido apreciar el que suscribe en su reciente visita a aquella zona”, por lo que rogaba que por parte de las autoridades militares de Ceuta no se pusiesen dificultades a la ejecución de los trabajos necesarios.
Tras los trámites reglamentarios, el Estado Mayor Central del Ejército (EMC) dictamina que antes de resolver se debe remitir la instancia de referencia al Gobernador Militar de Ceuta con el fin de que se emitan los informes correspondientes por parte del Ingeniero Comandante de la plaza, cuyo original deberá acompañar al propio del Gobernador Militar.
En el mes de noviembre del mismo año, Eugenio Ribera era conocedor de que el estudio sobre la línea férrea se estaba ultimando por el Cuerpo de Ingenieros Militares, por lo que era ociosa su oferta inicial y esto le hace modificar su primera instancia en el sentido de que la compañía a la que representaba, seguía interesada en presentar una proposición para la construcción del ferrocarril, aceptando de antemano las condiciones facultativas de dicho proyecto y que si se les proporcionaba el estudio tendrían el honor de presentar una proposición inmediata y rápida construcción, así como de explotación de esta línea, esencialmente estratégica, si es que entrara en los designios del Gobierno, que dicha línea fuera explotada por una Sociedad privada, si bien genuinamente española. Como consecuencia de las dos instancias del Sr. José Eugenio Ribera, el Coronel Ingeniero Comandante Exento de la plaza de Ceuta emite dos informes con un intervalo de un mes entre uno y otro.
En el primero comienza diciendo que no cree exista inconveniente para conceder la autorización solicitada para el estudio, siempre que se atenga a lo legislado en esta materia sobre las zonas de costas y fronteras. Reconoce la gran competencia del representante de la Compañía que lo solicita, y la evidencia de que el solicitante encontraría una solución rápida y económica para la construcción de una vía que calificaba de vía militar. Sin embargo, los calificativos de vía rápida, económica y militar le hacía pensar que se trataba de un estudio para un tendido de ancho inferior a 144 cm. Recomendaba en todo caso hacer el proyecto sobre el ancho de 144 cm y efectuar un replanteo si eventualmente no se pudiera llevar a cabo, pero afirmaba ser partidario de hacer el proyecto al propio tiempo que la construcción, no obstante comunicaba que siguiendo la R.O. de 15 de febrero, la Comandancia de Ingenieros estaba próxima a concluir el estudio ordenado. Concluye que salvo parecer más acertado, no procedía la autorización para el estudio sin que exista por ello inconveniente alguno capital, y en cuanto a la construcción expresaba en su informe que “huelgan las consideraciones respecto a este punto”.
En su segundo informe, ante las dos opciones, una en la que el proyecto sea ejecutado por el Estado como ferrocarril perteneciente al mismo y otra, concediéndola a una sociedad con las condiciones y garantías que se estimasen convenientes para el capital que se invierte, se decanta por la construcción con cargo al estado y la explotación debía hacerse con mayor razón aún que su construcción como servicio de aquel. Dada la importancia de la obra, no parece probable que sea ejecutada por la administración por lo que no veía inconveniente que se concediese a la sociedad solicitante, en primer lugar por tener ya demostrado en varias de sus importantes obras construidas para esta Comandancia, su idoneidad, seriedad y capacidad para cumplir los contratos en todos sus aspectos, y en segundo lugar, por tratarse de una sociedad eminentemente española en su personal y capital. Sea cual fuere la decisión insistía en la importancia de que el ramo de Guerra debía ostentar en todo momento la inspección de los trabajos, y que este debía intervenir tan solo por la posibilidad de alzamiento de las kabilas y los consiguientes ataques a la línea y trenes.
La Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra en oficio de Rfª-46-13 de fecha 5 de abril de 1913 comunica al Comandante General de Ceuta, que debía manifestarse a la Sociedad solicitante que:
debiendo obedecer la construcción de líneas férreas y carreteras en África a un Plan General que oportunamente se determinaría por el Gobierno, no es posible aceptar por ahora las proposiciones solicitadas.
- Compañía Max. L. Tornow de Frankfurt del Main
En el mes de mayo de 1912, se reúnen en la ciudad de Frankfurt el Sr don Maximilian Leonard Tornow , propietario de la casa comercial Max. L. Tornow y Cía. Dedicada a negocios generales, y el cónsul de España en esa ciudad don Fco de Asís Caballero, para otorgar plenos poderes y autorización para dirigir y administrar en la ciudad de Ceuta la compañía a don Arturo Denkhaus y Lex. Quien era pariente del capitán Walter Joorstman cuyo submarino hundió más de cien barcos durante la 1ª Guerra Mundial. Justo al mes siguiente el Sr Arturo cursa instancia al Ministro de la Guerra en la que dice: Que pudiendo convenir a los intereses del Estado Español la construcción de un ferrocarril entre esta población y Tetuán, y encontrándose la referida casa en condiciones de construir la obra y de explotarla, a V.E. elevo las adjuntas bases por si se digna aceptarlas, sin perjuicio de variarlas de conformidad con ambas partes si el Gobierno se digna aceptar en principio la petición que hago a V.E. en representación de la casa de Max. L. Tornow y Cía de Frankfort del Main”.
Las bases que cita en su solicitud constaban de once puntos:
La Sociedad Max. L. Tornow y Cía formará una Entidad Española para la Construcción y Explotación del ferrocarril Ceuta-Tetuán., con domicilio social en Ceuta o Tetuán.
El ferrocarril tendrá el carácter de ferrocarril militar.
La tracción a emplear será a vapor.
El terreno necesario para el tendido de carriles se adquirirá por expropiación forzosa, cuando no sea posible adquirirlo a precios razonables.
El Estado español proporcionará libre de gastos el terreno necesario para la estación de Ceuta y servicios anexos. Este terreno será elegido de mutuo acuerdo entre el Estado y la entidad concesionaria, teniendo en cuenta toda clase de intereses.
Tan pronto como la plaza de Tetuán se encuentre en poder español, el Estado facilitará también en igualdad de condiciones terrenos para la estación de Tetuán, y caso de que no pudiera hacerlo con los que tenga, por no convenir el emplazamiento a la entidad concesionaria, se recurriría a la expropiación forzosa.
El Estado autorizará el tendido de una línea auxiliar, que una la estación de Ceuta con los muelles y almacenes del puerto.
El Estado se compromete a mantener en Ceuta el carácter de puerto libre y eximir de toda clase de arbitrios municipales la entrada de maquinaria, materiales y carbón con destino al ferrocarril.
El Estado autorizará el establecimiento de toda clase de depósitos de mercancías en Ceuta. Estas mercancías estarán libres de arbitrios municipales mientras se destinen al tránsito y quedan sujetas a ellos las que se vendan en Ceuta.
Se admite el comercio entre Ceuta y el interior de Marruecos y viceversa.
Los demás pormenores y circunstancias relativas a esta clase de concesiones se determinarán de común acuerdo.
En cumplimiento de lo ordenado al Coronel Comandante Exento de Ingenieros de la Plaza don José Padrós, este oficial emite informe en el que cabe reseñar lo siguiente:
Salta a la vista la imprecisión con que el pliego está redactado, aún considerada la parte técnica y económica como generales y a determinar según el punto 11º.
Al referirse al punto 1º es imposible discernir si se trata de un ferrocarril que estudiará la sociedad o a la construcción del que tiene en estudio la Comandancia de Ceuta, aunque por lo que indican en los puntos 5º y 6º respecto a emplazamientos de las estaciones, parece ser que solicitan también el estudio del trazado. En este primer punto, aunque habla de constituir una sociedad española, el Coronel Comandante de Ingenieros manifiesta que no se debe permitir a una sociedad realmente extranjera un estudio de esta naturaleza, debiendo considerarse el estudio del trazado en las mismas condiciones que están los de costas y fronteras, y en el caso que nos ocupa exponía en su informe, que aunque interviniese el ramo de Guerra, no resultaba conveniente esta concesión a los intereses del Estado. Aducía también el Ingeniero que por aplicación del reglamento para estas empresas extranjeras, la ocupación de los puestos directivos por extranjeros y al estar ocupados los de inferior categoría por españoles y moros, daría como resultado un efecto desastroso para nuestra influencia y protectorado en la zona a España asignada.
En la base 1ª solicitan además de la construcción, la explotación y en la 2ª que tendrá el carácter de ferrocarril militar. Con esto quiere decir probablemente que tendrá preferencia el Ejército, y dado este carácter de preferente e importantísimo, resulta mucho mejor que la explotación se haga por el mismo Estado. Nada objetaba sobre los puntos referentes a la expropiación (3º, 4º, 5º y 6º) por considerar que era un tema que se consignaría en el tratado sobre derechos y deberes nuestros en la zona que se nos asigne.
Lo consignado en la base 7ª lo creía necesario y conveniente por el interés general, y la 8ª, 9ª y 10ª lo consideraba fuera del informe a emitir.
Por todo lo expuesto por el Comandante Ingeniero, este acababa finalmente su informe con la siguiente conclusión:
Como consecuencia de todo lo expuesto es mi parecer que en vista de los graves inconvenientes que puede presentar la autorización a una sociedad de procedencia extrajera para construir y explotar el ferrocarril Ceuta-Tetuán, sea con estudio del trazado o sin él, así como dado el espíritu de lo legislado y reglamentado sobre zonas de costas y fronteras, que la instancia presentada por don Arturo Denkhaus y lex como Gerente apoderado de la casa Max L. Tornow de Frankfort del Main sea denegada, salvo el mejor criterio y conocimiento de la superioridad.
El EMC a la vista de los informes recibidos, comunica al General Gobernador Militar de Ceuta el 14 de noviembre que:…..
…examinada la instancia, el Rey (q.D.g.) de acuerdo con lo informado por V.E. se ha servido desestimar la petición.
- Compañía Española de Colonización
En 1915 la Alta Comisaria del Ejército del Norte de África, propuso la emisión de obligaciones por valor de 10.000.000 pts con la única finalidad de poder proseguir las obras. El Gobierno cedió en su pretensión de mantener el ancho internacional por motivos logísticos del conflicto bélico, consintiendo que pasase de 144 cm a 100 cm, este paso sin duda aceleraría su construcción.
Acciones de la Compañía Española de Colonización. Año 1916.
Incapaz el Estado de sacarla adelante con la celeridad adecuada se procedió a subastarlas el 16 de febrero de 1916, siendo adjudicadas el 25 de febrero del mismo año a la “Compañía Española de Colonización” (CEC) que curiosamente fue la única compañía que acudió a la licitación como postor.
Esta compañía reanudó los trabajos del resto de las obras el 15 de julio de 1916. La CEC adelantó el costo real del ferrocarril que ascendía a 8.312.102 pesetas, ajustando un contrato de explotación de cinco años, prorrogables en plazos de 20 años. La compañía Española de Colonización subcontrató para la construcción de los 41 kilómetros de la infraestructura del ferrocarril a José Maria Escriñá asociado a Ribera y Compañía.
El conflicto que se desarrollaba en Europa provocó una gran dificultad en el aprovisionamiento de los materiales necesarios para la construcción del tendido ferroviario, tanto fijo como móvil. Esto unido a varios importantes temporales sufridos durante el invierno de 1917 que provocaron continuos e importantes corrimientos de tierras y balastro, imposibilitó a la Compañía concluir las obras en el tiempo previsto, lo que dio como resultado la necesidad de solicitar una prórroga para la conclusión de las obras en la línea, a lo que accedió la Administración.
- Sociedad “J. Eugenio Ribera y Cía.” Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles
Interventor de transportes militares, don Francisco de Noriega y Verdú. Fotografía Escauriaza.
El ocho de agosto de 1912, se recibe solicitud de don Francisco de Noriega y Verdú, vecino de la ciudad de Ceuta con domicilio en la calle Real nº 90, que ejercía el cargo de Comisario de Guerra Interventor de Transportes Militares, con la intención de obtener la autorización para construir y explotar exclusivamente un tranvía eléctrico en la plaza de Ceuta y su zona de influencia, acompañando su solicitud con una memoria y un plano para su ejecución.
La solicitud presentaba el tranvía eléctrico como el medio de transporte terrestre más barato, más rápido y más cómodo que existía. A continuación, los términos que se expresaban en la solicitud abandonaban la explicación técnica y económica para entrar en unas aduladoras y populistas demostraciones de amor patrio y proyección al exterior que hubieran estado muy bien si hubieran estado acompañadas de un estudio sobre la financiación del proyecto, aunque hay que reconocer que la idea era tan acertada que desde un principio todos decidieron apoyarla.
La primera autoridad que examinó la instancia fue el Gobernador Militar quién la informa favorablemente y le da curso al EMC en Madrid acompañada también de informe favorable del Comandante Ingeniero, que resolviendo que: “No hay inconveniente por parte de Guerra, antes al contrario, favorece a sus intereses la construcción y explotación de la red de tranvías indicada en el croquis que acompaña a la instancia dentro de la plaza y su zona exterior hasta los límites antiguos de la misma, siempre que se atenga a ciertas condiciones deducidas de las vías que deben ser ocupadas por el indicado tranvía…”
Las indicaciones técnicas que faltaban son establecidas por el Comandante Ingeniero en los siguientes puntos de su informe:
El tranvía que se construya debe ser de los llamados de vía estrecha con apartaderos y la correspondiente anchura en el gálibo de los coches.
La empresa, está obligada a ensanchar la carretera hasta 8 m en lugar de los 6 que en la actualidad tiene, en todos aquellos trayectos que la Comandancia de Ingenieros le indique, o bien, haga una explanación aparte si esto le resulta preferible.
El sistema de carriles será de los urbanos o de canal tanto en el interior de la ciudad como en los puentes y en aquellas partes de la carretera que no sea posible su ensanche, para el resto de trayectos que vaya por ensanche de la carretera o explanación, puede ser del llamado Vignole o de seta.
Deberá también pagar un canon mensual por kilómetro de recorrido por carretera y otro por metro de puente como indemnización por entretenimiento.
En las bases de explotación del proyecto definitivo deberá indicar el precio que costará a los pasajeros el kilómetro de recorrido, así como el trayecto en que el total quedará fraccionado.
A las mismas condiciones se deberán ajustar las vías secundarias del campo exterior.
Si fuese autorizada la construcción, la empresa concesionaria estaría obligada a presentar el proyecto completo antes de un año a contar desde la fecha de concesión, y a ejecutarlo tan pronto como quede aprobado.
Si las construcciones de fábrica, energía eléctrica, cocheras, etc. se han de construir en terrenos a cargo del ramo de Guerra, deberán ajustarse a las condiciones particulares del caso, siendo su emplazamiento señalado de acuerdo con la Comandancia de Ingenieros.
Quedará a cargo de la empresa concesionaria las indemnizaciones a particulares de los terrenos que necesite ocupar en el campo exterior y en el territorio marroquí.
Todos los trabajos que se ejecuten serán inspeccionados por la Comandancia de Ingenieros.
Estas condiciones podrán ser modificadas a la vista del proyecto definitivo que se presente.
Quedan a salvo las condiciones que el Ayuntamiento de la ciudad de Ceuta pueda imponerle por el tránsito o aprovechamiento de las calles de esta plaza cuya urbanización y entretenimiento están a su cargo.
Porción del plano que acompaña la solicitud de construcción y explotación de un tranvía en la plaza de Ceuta. Parte oriental.
Acaba afirmando que desde su punto de vista “es de extraordinaria importancia, hasta el punto que si tuviese dificultades para llevarlos a la práctica, el Estado debería hacer suya la idea y realizarla, caso que por circunstancias internacionales no fuese posible la construcción de su ferrocarril y si el de un tranvía eléctrico”. También establece cuatro condiciones para dentro de la plaza:
1ª. Que el tranvía sea de vía estrecha.
2ª. El emplazamiento de las construcciones necesarias, cocheras, energía eléctrica, etc. tanto en terrenos de Guerra, como en el campo moro se determinará de acuerdo con la Comandancia de Ingenieros.
3ª. Todos los trabajos serán inspeccionados por la Comandancia de Ingenieros.
4ª. Redactado el proyecto, este deberá ser aprobado por parte de Guerra, que podrá modificarlo o ampliar con otras nuevas condiciones.
En cuanto a la autorización para territorio marroquí no era posible concederla por ser cuestión reservada al Ministerio de Estado.
La vía principal era la que partiendo de las inmediaciones del muelle de Ingenieros (1), o sea el camino de ronda de la bahía norte pasando por el puente llamado de la Almina y atravesando el foso del agua por un puente siguiendo luego la carretera de Tetuán hasta esta última ciudad. El camino de ronda tenía una anchura muy variable que oscilaba entre 2,7 m hasta 10 y 12 m en algunos tramos. En el puente de la Almina, su arroyo central es de 4,55 m y tiene una longitud de 30 m.
Porción del plano que acompaña la solicitud de construcción y explotación de un tranvía en la plaza de Ceuta. Parte occidental desde el foso de agua al límite de la antigua frontera.
La segunda parte que va desde el foso Almina o foso seco, hasta el foso de agua tiene otro puente cuya longitud es de 22 m y un ancho de 4,53 m. Este camino de ronda constituye la vía principal de tránsito de la plaza de Ceuta, y previsiblemente debido al auge del comercio siga en aumento. Paralela al camino de ronda existe otra vía llamada vulgarmente calle Real que no sirve para el fin pretendido.
La carretera de Tetuán tiene un ancho de 6m con un firme de 5 m sin arcén, siendo los puentes de 6 m de ancho con aceras de 0,75 m excepto el del arroyo del Cañaveral que es de 5 m y sin aceras. Cuando esté completamente terminada se prevé un tráfico intenso y en el caso de construirse el tranvía por completo en su explanación lo dificultará extraordinariamente.
No existe documentación sobre las causas que no hicieron posible su construcción cuando el proyecto disponía de todos los beneplácitos de las autoridades. Está constatado que dicho tranvía, tanto el interior como el de Ceuta Tetuán no fueron construidos. El motivo pudiera ser el que en un principio intuíamos, la disponibilidad económica para llevarlo a cabo. Todas las autoridades reconocieron la gran idea del Interventor de Transportes Militares don Francisco de Noriega y Verdú, pero esta no llegó a materializarse.
- Problemas para decidir el ancho de vía del FFCC Ceuta-Tetuán
Desde un principio la junta de Defensa Nacional tuvo en mente que el ferrocarril que se tenía que construir para enlazar la ciudad de Ceuta con Tetuán, pudiera enlazar con el que más adelante se construyese de Tánger a Fez. Es por lo que en reunión celebrada el día 20 de enero de 1912, se acordó interesar al Ministerio de Estado, que puesto de acuerdo con el Gobierno francés, se fijase la anchura de la vía férrea al objeto de darle la misma a ambas líneas.
Dado que el ancho adoptado por los franceses era el de 144 cm y este era el ancho normal adoptado en Europa y América, resuelve que no se realicen los estudios de curvas y pendiente mientras nada se diga en contra, como si el ancho de vía fuese de 144 cm, toda vez que de esta forma siempre sería utilizable si en un futuro se adoptase el ancho de 105 cm.
El Ministerio de Estado contesta en el mes de abril, que no se ha decidido todavía si este ferrocarril ha de ser de vía ancha o de vía estrecha. El de Ceuta a Tetuán debe enlazar con la red ferroviaria argelina, y como esta tiene para las vías principales la anchura de 144 cm y la de 105 cm para las secundarias, se supone fundadamente que para el ferrocarril de Tánger a Fez, se adoptará la de 144 cm por tratarse de una línea de gran importancia.
El negociado de Ingenieros del Ministerio de la Guerra entendía tras este oficio, que procedía aplazar la decisión definitiva hasta que se fije la anchura del ferrocarril de Tánger a Fez, y que el estudio que se estaba practicando no había de sufrir retraso por ello, puesto que la R.O. de 15 de febrero último imponía la condición de que el proyecto se hiciese para vía de 144 cm. Advertía que si esta anchura hubiese que reducirse, las curvas y pendientes del proyecto sería aplicables a la vía estrecha.
En el mes de marzo el Embajador de S.M. en Paris informó en despacho nº 233 del mismo mes sobre un artículo publicado por “Le Temps” el lunes 26 de febrero relativo a la construcción de la línea Marnia-Oujda, en la que explicaba que la cuestión sobre la anchura de vías férreas marroquíes no había sido resuelta todavía de una manera definitiva. Ni en Argelia ni en Túnez era tampoco uniforme dicha anchura, siendo particularmente de notar la ausencia de un plan general. Estimaba sin embargo que las que han de servir de enlace entre los centros más importantes de las posiciones del norte africano debían ser anchas es decir de 144 cm, quedando las estrechas de 105 cm, para los servicios secundarios. Discutían aun los franceses las ventajas e inconvenientes de adoptar uno u otro sistema con múltiples y contradictorios intereses que dificultan la pronta solución que las circunstancias aconsejaban.
Mr. Porcher, Ingeniero encargado de los servicios jerifianos, informaba al embajador, que en Marruecos era necesario fijar un Plan General de caminos de hierro con arreglo al criterio que ya se ha expuesto, es decir adoptándose la vía ancha para las vías principales y la estrecha para los enlaces y la unión de los centros menos importantes.
En el mismo sentido se expresó en el día de ayer en la Cámara Mr. Long, insistiendo en la conveniencia de que el ferrocarril de Tánger a Fez tenga un ancho de vía de 144 cm.
El embajador en el despacho anterior, concretamente en el nº 232, adjuntaba el Diario Oficial donde se reseñaba la importancia que se le atribuía al proyecto entre Ceuta y la que parecía llamada a ser la capital de nuestra zona en el norte de Marruecos. En el mes de abril, el Ministerio de Estado traslada la contestación del embajador de S.M. en Paris al Ministro de la Guerra:
En contestación a la R.O. nº 292 de 16 del actual relativa al proyectado ferrocarril de Tánger a Fez en lo que respecta a la anchura que ha de darse a la vía, cúmpleme manifestar a V.E. que practicadas las indagaciones necesarias cerca del Señor Llorens sobre el criterio que se ha de adoptar respecto al asunto, me ha contestado el referido Ingeniero adjunto, que ninguna determinación se ha tomado hasta la fecha respecto del particular, pero que se supone que el ancho de la vía del proyectado ferrocarril será el mismo que el de las líneas que existe entre Rabat y Casablanca es de vía estrecha pero provisional, que se modificará el día en que se adopte una medida general señalando la anchura antes mencionada a no ser que las dificultades del terreno en la región de Taza obligaran a modificar este criterio, lo que no parece probable.
El embajador en el despacho anterior, concretamente en el nº 232, adjuntaba el Diario Oficial donde se reseñaba la importancia que se le atribuía al proyecto entre Ceuta y la que parecía llamada a ser la capital de nuestra zona en el norte de Marruecos. En el mes de abril, el Ministerio de Estado traslada la contestación del embajador de S.M. en Paris al Ministro de la Guerra:
5.3 Proyecto y ejecución de la línea de FFCC Ceuta-Tetuán
Informe del Coronel Comandante Exento de Ingenieros.
El Coronel José Padrós remitió informe con fecha 7 de marzo de 1913 al Gobernador Militar, sobre el proyecto previo a su aprobación definitiva. En este informe se hace un repaso general a los antecedentes y a las acciones emprendidas por dicha Comandancia.
En oficio del Comandante General de fecha 31 de enero de 1912 se ordena la formulación de un estudio sobre un ferrocarril militar de Ceuta a Rio Negro o Negrón.
En el citado oficio se ordenaba el estudio con carácter urgente, como vía militar, y con la posibilidad de continuar el tendido desde Rio Negro a Tetuán, por lo que se comenzó dicho estudio para ancho de vía de un metro.
Se procedió al levantamiento topográfico a E 1:1000 de toda la zona probable para el trazado.
El 19 de febrero del mismo año se recibe R.O. comunicada prescribiendo que se efectuara el estudio para un ancho de vía normal (144 cm).
Debido a lo accidentado del terreno en algunos tramos y con el objeto de aminorar los gastos de construcción se impusieron como límites mínimo y máximo respectivamente las curvas de 300 m de radio y las rasantes del 15 por mil, sin que pudiera rebasar en ningún caso el 2%.
El levantamiento topográfico desde el rio Negro a Tetuán se haría a E 1:5000.
Se propone aprovechar los trabajos de la comisión de Estado Mayor (E.M.), que se encontraba realizando levantamientos topográficos en la zona de terreno comprendida entre el Rio negro y el Lila por la parte Oeste del Zen zen y Zeguelet, trabajos a los que ayudó el 1er Teniente del Rgtº Mixto de Ingenieros don Jorge Palanca. El resto del plano hasta Tetuán fue levantado por el Capitán don Andrés Fernandez Osinaga ayudado por el Teniente Jorge Palanca ya citado.
En la lentitud del trabajo, tuvo mucho que ver no disponer de personal subalterno para auxiliar a los oficiales, por lo que estos mismos tuvieron que realizar todas las tareas ralentizando los trabajos. Debemos recordar que no fueron estos los oficiales propuestos por el mismo Coronel que firma este informe, para ser condecorados con la Cruz María Cristina. Proponía el Cte. Exento de Ingenieros a otros oficiales aduciendo que eran quienes habían corrido peligro durante los trabajos.
Además de la zona del trazado general levantada a E 1.1000, se realizó el levantamiento a la misma escala de la zona de costa comprendida entre el valle del Fenidak o Castillejos, por si fuese posteriormente de utilidad, dada la actitud de los cabileños lindantes.
Esta vía hará posible el transporte rápido de tropas y su abastecimiento, aminorando los gastos y evitando fatigas al soldado y ganado, permitiéndoles llegar en mejores condiciones de rendimiento, por consiguiente, este ferrocarril unido a la carretera, formarían una importante y capaz línea de comunicaciones y operaciones militares.
En el informe vuelve el Comandante de Ingenieros a hacer referencia a las ventajas e inconvenientes de los dos anchos de vía en estudio, y da como referencia positiva una curiosa ventaja del ancho europeo, “la construcción de una línea que desde el estrecho conduzca a la costa de Senegambia para desde un puerto de esa costa, los grandes trasatlánticos efectúen viajes rápidos a América del Sur”.
Apuesta por el puerto de Ceuta como puerta de entrada al continente africano por ferrocarril, por la menor anchura del Estrecho y cercanía al puerto de Algeciras y la plaza de Gibraltar.
Vuelve a mencionar la posibilidad de enlace Europa –África mediante vía móvil, es decir, por medio de grandes buques que embarquen los trenes enteros para que al llegar al otro continente continúen con su rápido viaje.
La prolongación del ferrocarril hasta Alcazarquivir era necesaria si se quería enlazar con los ferrocarriles franceses a través de la línea Tánger- Fez. De esta forma la comarca estaría comunicada con las líneas de Larache- Alcazarquivir y Arcila–Alcazarquivir. Este trazado se haría con el ancho de vía internacional de 144 cm.
En el caso de que la línea Tánger-Fez no fuese de 144 cm, se impondría la construcción de la línea Tetuán-Tánger.
La línea Ceuta-Tetuán debe ir lo más próxima a la costa con objeto de que además de la fuerza del ejército de invasión, pueda coadyuvar a la defensa, un ataque por fuerza numerosa la escuadra propia.
Desde el punto de vista político comercial, la línea debe construirse fuera de las vistas y ataque de una escuadra enemiga y a salvo del alcance inmediato de un desembarco enemigo.
El ferrocarril debería ir por la costa desde Ceuta hasta el valle de Fenidak pudiendo ser protegido durante 5 Km por las baterías de artillería de la plaza. A partir del valle remonta el valle de Arfa hasta pasar el Rio Negro por su parte alta y tomando luego los valles del Muá y Mesnoa entre las vertientes del Zen zen y el Hauz continuar por la falda Oeste del Zeguelet, pasar al valle del Lila y ya en la cuenca del Martin seguir por las últimas estribaciones del Dersa hasta la ciudad de Tetuán.
Saltamos las consideraciones puramente tácticas y las comerciales por considerarlas ajenas al proyecto propiamente dicho, aunque si analizamos a fondo el informe del Comandante de Ingenieros, se encuentra lleno de valoraciones que son más propias del E.M. que lo que esperamos técnicamente del autor del proyecto.
Ferrocarriles en la península de Yebala.
Plano del trazado del FFCC Ceuta-Tetuán por la costa. (Trazado definitivo).
Plano con curvas de nivel donde se aprecia la sierra del Haus.
A partir del llano de los Castillejos habría que bordear la posición defensiva de “La Condesa” (nombre en honor a la condesa de Reus esposa del Prim, aún hoy el barrio allí ubicado se llama de la Condesa) salvando el Negro cerca de su boca. El tramo del Negro al Smir mejora algo las condiciones hasta alcanzar Restinga. Antes de salvar el rio Smir habría que atravesar una zona pantanosa de unos 300 m para luego transcurrir durante 4,5 km por una zona de dunas y terreno pantanoso hasta llegar al mismo desfiladero del Medik. El puente sobre el Smir era más importante que el del Negro, de unos 80 m de longitud y con la misma dificultad para la cimentación de los apoyos. En el desfiladero del Medik por la cota baja habría que construir un túnel de unos 700 m que podría variar en longitud dependiendo de la inclinación de las rasantes que se empleasen. Después hay que bordear la falda del Seguelet atravesando el llano del Lila, que aunque de mayor consistencia por su poca pendiente es fácilmente anegable en las grandes lluvias, por lo que el puente sobre el Lila sería de poca importancia. Pasando este llano llegaríamos bordeando las alturas del Malalien a las proximidades del Exerra.
El trazado interior era más largo, pero evitaba los inconvenientes citados del terreno en las inmediaciones del negro y del Smir, los puentes de esos dos ríos, el paso por el llano del Lila y el túnel ineludible al seguir de frente hará atravesar entre las Kudias Taifor y Zeguelet.
El terreno es de naturaleza general arcilloso y consistente sin que deba existir problemas por degradaciones de estar bien construida la línea. Como terreno más accidentado la traza, sobre todo entre Fenidak y el Negro tendrá algo más de inclinación y las curvas menor radio. También sería necesario por este itinerario la construcción de un túnel de 510 m después del valle de Axfa al pasar por la cuenca del Negro, aunque no sea posible evitarlo si al menos disminuir su longitud dando una pequeña vuelta por cota más baja.
Es opinión del Comandante. Ingeniero que es preferible técnicamente el trazado interior al exterior, aunque entre los dos caben algunas variantes. El trazado entre Fenidak y la parte alta del Negro es el que ofrece mayor dificultad y punto de paso obligado. El valle del Axfa aun cuando es interior, próximo y paralelo a la costa, lo constituyen dos estribaciones que se derivan entre otras del Yebel Hariex de modo que al remontarlo se viene a parar a esa otras estribaciones de pequeños valles de otros arroyos perpendiculares a la costa.
Del estudio de comparación efectuado por los autores del proyecto, tanto por las consideraciones militares como por otras razones, creían preferible el trazado por el valle del Axfa siguiendo alejado de la costa. Como ventajas de uno y otro aducían que el trazado exterior era más barato por admitir curvas de mayor radio y rasantes más suaves, en cambio el interior tendría menor entretenimiento y mejores características militares.
A continuación, el Comandante Ingeniero hace una serie de valoraciones tácticas sobre la protección del FFCC con las baterías de costa del Pintor y el Molino con cañones Krupp del 30,5 cm y Ordoñez de 150mm, y obuses Ordoñez emplazados en la zona sur de la plaza, impidiendo la aproximación a la costa de un posible ataque realizados por buques de guerra. Entrar en alcances y zonas batidas terrestres por piezas de costa es harto difícil y discutible, por tanto, obviaremos estos supuestos por considerarlos ajenos a un estudio que debía ser técnico y no táctico. Entre las hipótesis más probables y peligrosas, no se encontraba precisamente incluida el de recibir el ataque de una escuadra naval, aunque nunca estaba de más realizar el estudio al respecto, pero concluye que el factor probabilidad de sus cálculos se podía suponer prácticamente nulo e insiste en hipótesis tácticas como el de los desembarcos en fuerza y la posible defensa de la línea de ferrocarril desde posiciones propias.
Respecto al emplazamiento de la estación de FFCC en Ceuta, era de la opinión que el ferrocarril debía prestar el servicio en los muelles del puerto en construcción, y que no cabía más que dos emplazamientos; uno en la propia zona de servicios del puerto y otra fuera. Esta última adolece del defecto de encontrarse a una cota algo elevada, de 12 a 17 m sobre la zona de servicios que se encuentra a 3,34 m en su parte alta y a una distancia comprendida entre 600 y 900 m, haciendo el traslado difícil, aunque tiene la ventaja de disfrutar de cierta independencia entre los servicios especiales del puerto y los generales de la estación, pudiendo construir una pequeña terminal de carga y descarga de mercancías que ocuparía poca superficie.
La fotografía nos muestra la resolución adoptada finalmente, talleres y estación en los terrenos ganados al mar. En esta misma instantánea se aprecian las dos cocheras para las máquinas de vapor.
Esta fotografía nos muestra con una instantánea aérea, el RAMIX nº30, el muelle de la Puntilla y la batería de costa de Punta Negra.
Plano de Ceuta con proyecto de construcción de los muelles Reina Victoria, Alfonso XIII y dique norte, así como la línea de ferrocarril que viene de Benzú, la que entra en el muelle reina Victoria y la que va a Tetuán.
Situar la estación a la misma cota exigiría construirla por completo o en gran parte en la superficie ganada al mar, dentro de la zona de servicio. Esto acarrearía grandes ventajas para la carga y descarga de mercancías con el grave inconveniente de necesitar una gran extensión de terreno en perjuicio del dedicado a servicios generales.
A no ser que por la creciente importancia del puerto, se adelante el muelle, se gane mayor superficie, y el calado de los buques pase a ser de 8 a 10 m. Por todo ello se ha considerado más conveniente situarla donde se propone en el plano correspondiente. Obsérvese, que la vía parte del punto medio del puerto, entre el muelle de la Puntilla y el de Alfonso XIII, a la misma cota.
Sobre el terreno destinado a estación en la primera solución, se encontraba ubicado el Regimiento Mixto de Artillería, que aún no tenía el carácter de permanente. Si la superioridad lo estimaba como más conveniente se haría en la zona de servicios del puerto y una tercera solución aportada era construirla en el Llano de las Damas, aportando el criterio negativo de mayor cota y encontrarse batido por hipotéticos fuegos desde la bahía sur, y como criterio positivo, encontrarse protegida de los fuegos que pudieran hacerse desde la bahía norte.
A partir de la estación y para llegar al arroyo de las Colmenas eran los autores del proyecto, partidarios por la forma y constitución del terreno. Pero era parecer del Comandante Ingeniero que sería mejor recorrer la costa sur a la cota más baja posible para que pasando por la parte más inmediata al foso de agua y por lo tanto por la plaza que se proyecta, siga por dentro de la zona de servicio por la avenida propuesta como límite de la indicada zona, hasta alcanzar el emplazamiento elegido para la estación. Para esta solución, y para el tramo pegado a la costa, podría construirse y cimentarse un fuerte muro de contención de perfil conveniente y protegido por escolleras, rellenando entre él y la costa para construir el terraplén de la vía. Esta es la solución que creía más conveniente para el trazado de la línea y para el plan de urbanización.
El trazado por el campo exterior, que parte aproximadamente del mismo lugar de emplazamiento de la estación, atraviesa el arroyo de Fez cerca de su desembocadura y al llegar a Benítez sigue por la ladera izquierda entrando en el túnel por el collado y va a salir al arroyo de las Colmenas, al que acompaña por su falda izquierda y atravesándolo en su parte baja, se une al trazado general evitando la construcción del túnel.
Teniendo en cuenta los costes de las dos soluciones, esta última variante si bien suprime el coste del túnel de 66,5 m tendría que construir en algunos tramos de muro cimentados en la orilla del mar. Tras nuevas hipótesis de conveniencia táctica entre ambas soluciones, el Ingeniero se decanta por la del arroyo Benítez “cuyas curvas y rasantes cabe modificarlas haciéndolas más cómodas, y si la superioridad acuerda se construya a través del terreno que ha de ser urbanizado, me parece mejor la de la orilla del mar en la forma antes expuesta”.
En lo referente al emplazamiento de la estación de Tetuán caben dos opciones, una construirla al sur de la población y otra al este. La primera se encuentra en la alineación última que enfila el valle del rio Martín para continuar la línea como es probable se haga después. Por su posición se encuentra en inmejorables condiciones para comunicar con la Plaza de España a una distancia de unos 500 m que pueden salvarse con facilidad con la construcción de una carretera. Estos terrenos, aseguraba el Cte de Ingenieros, eran ideales para el ensanche de la ciudad con la construcción de un barrio europeo. La segunda opción si bien ahorraba unos tres kilómetros de vía, luego habría de construirse a la hora de hacer la prolongación y se encuentra bastante más alejada de la población, de la Plaza de España y del centro comercial, con la única ventaja de estar más cerca de la carretera Ceuta –Tetuán y la del Martín. En definitiva, tras exponer las razones técnicas como puramente militares, aconsejaba elegir la primera.
Finalmente decía que examinado el proyecto, las únicas condiciones impuestas por la superioridad eran que el estudio habría de hacerse para un ancho de vía normal europeo y como vía militar.
Que existía realmente algunas curvas cuyo radio era de 200 m pero que se encontraban situadas en el tramo próximo a la estación y por tanto la velocidad era no era grande y que era posible suavizarlas.
Que existían rasantes que llegaban al 20 por 1000 (2%), pero que obedecía a evitar en lo posible las grandes obras, pero que en el replanteo definitivo en el terreno, podrían obtenerse mejores inclinaciones.
Respecto al emplazamiento de las estaciones, apeaderos o de alimentación para el servicio de la línea teniendo en cuenta la situación de las zonas de cultivo y de los principales núcleos de población podrían ser los siguientes emplazamientos:
La primera en Fenidak. Estación que serviría para los aduares (campamentos de beduinos formados por tiendas y chozas). Axfa o Azfa, Beni Mesala, Biut, etc. y las posiciones de La Condesa, Kudia Federico, Fahama y Afersiguan. También considera que sería el mejor sitio para instalar grandes talleres.
La segunda en el puerto o collado que separa el valle del Muá del Mesnea. Su distancia a la estación anterior sería de 12 km.
El tercer punto podría ser en las inmediaciones del Lila, pudiendo con ello radiar nuestra influencia a las grandes zonas de cultivo y gran número de núcleos de población situados al otro lado de la sierra del Haus y zocos de Jemis y Sebtz. Su distancia a la anterior estación sería de 9 km.
La cuarta y última podría situarse a inmediaciones del Kelelien para los aduares Melalien, kelalien y los Benimesalen y sus importantes y ricas zonas de cultivo. Su distancia a la del Lila sería aproximadamente de 7 km y a la estación de Tetuán de unos 9 km.
Por último manifestaba quienes eran los autores del proyecto y las condiciones en las que habían trabajado.
Capitán don Mario Pintos Levy.
Capitán don Arsenio Jiménez Montero. Primer Teniente don Juan Cerdó.
Segundo Teniente don Leonardo Benito. Quién ha ayudado en los trabajos de campo y de gabinete desde el principio hasta el final de los trabajos. Con elogio en su memoria por los autores del proyecto.
En los trabajos topográficos el Capitán don Andrés Fernández Osinaga y el Primer Teniente don Jorge Palanca.
Con fecha 13 de marzo de 1913 el Cte Gral. de Ceuta remite con firma de conformidad al Sr. Ministro de la Guerra el proyecto para su aprobación.
5.4 Aprobación del proyecto con propuestas de modificación para el conocimiento del Ministro de Fomento
La Sección de Ingenieros comunicaba al Ministerio de Fomento mediante oficio fechado el 10 de abril de 1913 lo siguiente:
Examinado el proyecto de ferrocarril de Ceuta a Tetuán remitido a este Ministerio por el Comandante General de Ceuta con fecha 13 de Marzo próximo pasado, y de acuerdo con lo resuelto por el Consejo de Ministros el Rey (q.D.g.) se ha servido aprobarlo y disponer que para tener en cuenta la posible importancia comercial que en el porvenir puede tener esta vía de comunicación, hoy esencialmente de carácter militar, se introducen modificaciones en el trazado proyectado que a la vez que mejoren su explotación tendrán a acortar el plazo necesario para la construcción de las obras que comprende. Con este fin es asimismo la voluntad de S.M. que se efectúe el replanteo por la comisión mixta ya designada…
Las modificaciones introducidas en el replanteo eran las siguientes:
Se admitirá como límite máximo de las pendientes la de 20 mm por metro, pero considerando este límite como excepcional al que podrá llegarse en casos determinados y en trozos de corta longitud, alejándose cuanto sea posible de él en el resto del trazado.
Los radios de las curvas no serán inferiores a 300 metros.
Las alineaciones que siempre habían de existir entre curvas y contra curvas, deben tener una longitud no inferior a 90 m.
Se establecerán rasantes horizontales de 100 m como mínimo entre las pendientes y rampas.
Se procurará disminuir en cuanto sea posible la longitud de los puentes y túneles a fin de acortar de este modo el tiempo de construcción de la línea.
Se estudiará una tercera solución para la entrada del ferrocarril en Ceuta de modo que resulte mejor atendido el servicio del puerto con relación a aquel.
En todo cuanto afecte a la importancia de las estaciones y ancho de la vía de los puentes y de los túneles se procurará tener presente en lo que sea factible las condiciones que se hayan determinado para el ferrocarril de Tánger a Fez.
Los gastos serían sufragados con cargo a la letra (j), artículo 3º de la vigente ley de presupuestos. R.O. de 16 de abril de 1913, y el Ministerio de Fomento aprobó técnicamente con fecha 17 de abril el proyecto de replanteo del primer tramo del ferrocarril.
Al efectuarse el estudio para el replanteo del tramo segundo del ferrocarril se adoptó un trazado que prejuzgando ya el de los trayectos siguientes se separaba de los terrenos pantanosos y las dunas que cierran las desembocaduras de los ríos Negro y Smir, evitando un túnel de relativa importancia en la estribación que se prolongaba hasta Cabo Negro: cruzaba ambos ríos en sitios de bajo cauce, pasando de un valle a otro por collados asequibles, con suave pendiente y así se llegaba al que toma origen del rio Lila, siendo posible seguir hasta Tetuán con un normal desarrollo.
Técnicamente resultaba un excelente trazado y nada hacía presagiar que a finales de año la verdadera dificultad se encontraría en el estado de rebelión de las cabilas de Anghera y el Khauz. Al entrar el ferrocarril en el valle del rio Negro de la zona contigua de la carretera de Ceuta a Tetuán y al penetrar en la montañosa región ocupada por la última kabila citada se hacía indispensable establecer una importante protección militar en una extensa superficie durante su construcción primero y explotación posterior originando importantes gastos. Por ello se aconsejaba variar el trazado llevándolo a las proximidades de la carretera, ya que en ella se había conseguido absoluta seguridad con las medidas ya adoptadas, sin que esto supusiera retraso ni aumento sensible en su coste, ni hacía gravosa la explotación.
De esta propuesta se dio cuenta a la comisión mixta formada por los ingenieros de Guerra y de Fomento para que se estudiase la nueva traza y se desarrollase el proyecto de variación por ambos ministerios y someterlo a la resolución del gobierno de S.M.
El Ministerio de la Guerra consiente en la modificación el 5 de marzo de 1914
Trazado inicial y el modificado junto a la costa. Parte norte.
Trazado inicial y el modificado junto a la costa. Parte sur.
5.5 División del itinerario en tramos. (Proyecto inicial)
Normalmente la practica seguida en este tipo de trabajos era la de fijar los límites por provincias y subdividiendo los tramos resultantes con arreglo a la longitud total. En nuestro caso, los ingenieros optaron por efectuar dicha división atendiendo a los accidentes topográficos, quedando de la siguiente forma:
Primer tramo: Desde Ceuta a la explanada de Miramar. Cuando el ingeniero cita Ceuta como lugar de partida, debe entenderse que se refiere a la estación de partida en el puerto, puesto que Miramar se encontraba entonces dentro de los límites de la ciudad y no dejaba de ser un apeadero. Tenía una longitud de 2,56 km y encontrándose el km 0 en el muelle, no en la estación que se hallaba situada a 0,5 km de distancia.
Segundo tramo: Desde esta estación de Miramar hasta el valle de Fenidak. Este tramo tenía una longitud de 4,62 km.
Tercer tramo: Del valle de Fenidak al valle del Negrón antes de cruzarlo. Con un trazado cuya distancia alcanzaba los 5,32 km y alcanzando la maxima cota en el km 11.
Cuarto tramo: Del valle del Negro o Negrón al río Mesnoa. El trazado es de pendiente positiva hasta el km 21,35 y a partir de ahí es de pendiente negativa hasta el final de tramo. La longitud total es de 12,8 km.
Quinto tramo: Desde el río Mesnoa a Tetuán. Es el tramo de mayor longitud, alcanzando los 19,9 km.
Se ha de puntualizar que Fenidak es un castellanización de Fnidak y que aunque en todos los planos españoles se representa como Fenidak, no es correcto. Ocurre lo mismo con el río Negrón, que los españoles renombramos como Negro, y también con río Martíl al que llamamos Martín.
Se emplea el nombre comúnmente aceptado y más usual, pero se cree necesario realizar esta aclaración para aquellos posibles lectores que conocen la zona en la que nos desenvolvemos y la toponimia de los lugares destacados tanto orográficos como de las poblaciones.
Plano general del primer tramo comprendido entre la estación de ferrocarril y el apeadero de Miramar. La dificultad de este tramo consistía principalmente en tener que demoler la primera línea de fortificaciones de las Murallas Reales y paliar la diferencia de cotas mediante la excavación de trincheras, “lo que los ingenieros de entonces llamaban cota roja”. El segundo plano forma parte del proyecto de los ingenieros militares y en él se aprecian las elevaciones y depresiones con la inclusión de curvas de nivel.
Tramo 1º. Desde la estación de Ceuta en el puerto, hasta el apeadero de Miramar.
Estación de Ceuta. Desde el puerto hasta las Murallas Reales.
En su origen se proyecta la estación en el terreno denominado de la Puntilla, donde se encuentra el RAMIX nº 30 y la batería de costa con una cota de 20 metros. Finalmente se adopta la solución de empalme de la línea con el puerto de Ceuta a una cota de 3,34 metros.
Demolición de la primera línea de las Murallas Reales. Punto 1.- Estación FFCC en el puerto. Punto 2.- demolicion de la primera linea de fortificaciones y paso a cielo abierto desde el puente; actual entrada a la avenida San Juan de Dios. Punto 3.- salida por el túnel a la costa sur.
Vista aérea en la que se puede apreciar la trinchera cavada sobre la primera línea de fortificacionesde las Murallas Reale en las que desaparecen las lunetas de San Felipe, San Jorge, San Luis, de la Reina, contraguardia de Santiago y una pequeña parte del baluarte de San Pedro.
Saliendo de la alineación recta de la estación, sigue la calle en construcción “a cota roja durante toda ella de seis metros próximamente en trinchera”, respecto del nivel de la calle en proyecto “punto 2”. El estudio del ensanche se ha hecho desde dicha calle hasta el muelle de la ribera, en dirección al mar y como unos 150 metros hacia la parte superior hasta llegar al “punto 3” del plano nº 31.
Paso por debajo del puente de la carretera visto desde el norte (punto 2 del nº37)- estado actual desde los jardines de la Argentina- apertura a cielo abierto y demolición de la primera línea de fortificaciones-el puente visto desde el sur.
El trayecto en curva desde la salida de la zona portuaria hasta el Llano de las Damas tiene un radio de curvatura de 200 metros con la finalidad de perturbar lo menos posible la urbanización de dichos terrenos y puesto que la cota roja de la línea permite, si así se cree conveniente, cubrir la parte de explanación con túnel artificial, quedando el terreno en la forma que actualmente tiene.
Salida del túnel a la altura del Llano de las Damas. Fotografías de 1996 y 1968 en las que ya han desaparecido los railes.
Una vez en el Llano de las Damas, el recorrido sigue pegado a la playa del Chorrillo, cruzando un segundo túnel en la parte baja del Morro para atravesar lo que actualmente es la barriada de Juan XXIII, antes solo un grupo de chabolas.
Al salir del Llano de las Damas nos encontramos la playa del Chorrillo, desde donde se va en linea recta hasta el túnel de la falda del Morro.
Salida del túnel antes de llegar a la barriada.
Una vez cruzado el túnel del Morro cruzaba en trinchera lo que hoy es la barriada de Juan XXIII y entonces un núcleo de chabolas. Poco después pasaba la línea al pie del cuartel de O’Donnell, hoy Hospital Militar O’Donnell. Esta parte también se toma en curva de 200 metros de radio, el mar y los edificios del cuartel impiden aumentarla. Sigue después a cruzar el arroyo del Cañaveral para entrar en la alineación recta de la explanada de Miramar.
La cota de origen asignada por los ingenieros era 0 para la altura del nivel del mar con la marea alta, ya que no disponían de red geodésica.
Chabolas de Juan XXIII atravesadas en trinchera por el FFCC.
Tramo 2º. Desde el apeadero de Miramar hasta la entrada al valle de Fenidak.
Empieza en la explanada de Miramar y cruza en la segunda alineación la carretera de Tetuán.
Llegamos al Puente nº 1, su paso superior se hace con un tramo metálico de 30 metros de luz, salvando al propio tiempo el arroyo de Juan de Viera. con curva de 300 metros de radio, un arco con cuerda de 30 metros tiene una flecha de 0,38 metros. Dado que el puente está en curva, necesita un peralte en su carril exterior cargando la mayoría de las veces la viga interior más que la exterior, lo que ocurrirá siempre que el tren vaya a una velocidad inferior para la que se calculó el peralte.
Puente sobre el antiguo arroyo de Juan Viera. Al fondo los almacenes de España Vinicola. actualmente no existen ni el puente ni los almacenes.Vista desde ambos lados.
Se pasa a continuación a la derecha de la carretera sin alejarse mucho de ella para evitar los movimientos de tierra. Cuando se llega al arroyo de las Colmenas donde, por la profundidad del barranco y la consistencia de las laderas creyeron necesario los ingenieros militares construir un puente metálico de 30 metros de luz para salvarlo.
El tendido de este segundo puente se debe a que, dada la gran cota roja de 11,25 metros, hace que sea más económico que el establecimiento de un terraplén con su consiguiente obra de fábrica. Los ingenieros consideraban que la obra metálica consistente en un puente de 30 metros de luz, con estribos solamente de siete metros de altura, resultaba dentro de su categoría en muy buenas condiciones de instalación.
Segundo puente a la altura del arroyo de las Colmenas. Hoy dia tampoco existe. Las fotografias muestran el puente desde ambos lados.Ninguno de los dos puentes respetaron el proyecto inicial que no contaba con pilas intermedias. Finalmente en el primero se construyó una pila intermedia y en el segundo un par de pilares de hormigón.
Fotografías del puente del arroyo de las Bombas en la actualidad situado en la zona neutral entre ambos pasos fronterizos.
Después de este tramo el trazado sigue una curva de radio 300 metros hasta el arroyo de Arcos Quebrados al que confluye otro de mayor cota, muy cerca del puente correspondiente de la carretera, los ingenieros propusieron unir los dos arroyos (el de mayor cota al primero), y así evitar una obra de consideración.
Después de este arroyo no hay nada digno de mención hasta llegar al de las Bombas, que se pasa con un puente metálico de dos tramos de 20 y otros dos de 50 metros. La longitud total a cubrir de puente es de 140 metros, longitud que venía fijada por la naturaleza del cauce y subsuelo, porque dicho arroyo en su desembocadura tiene un cauce muy incierto de fondo arenoso fácilmente desbordable durante la época de lluvias en invierno, pero con poca altura de agua.
Aunque la longitud podría acortarse, sería a costa de encausar el río y ante esto los ingenieros preferían dejar la desembocadura tal como estaba porque entendían que el tipo de terreno no permitía construcciones sencillas y económicas.
La repartición de tramos una vez asentado el estribo de la orilla derecha en terreno firme se hizo teniendo en cuenta que la primera pila no estrechase el verdadero cauce, siendo ese el motivo de elegir uno de 20 metros. El tramo siguiente debía salvar en lo posible el lecho entero del río y por eso se puso de 50 metros y los otros dos de 50 y 20 metros que, respectivamente van a continuación, son para salvar la distancia al estribo de la orilla izquierda.
Pasado el arroyo de las bombas el trazado sigue la ladera del camino del moro conocida con el nombre de atajo de la Condesa, que es el terreno más difícil por lo accidentado y por ser de pizarra. Estas circunstancias motivaron tener que realizar un gran esfuerzo para amoldarlo al criterio impuesto de límites de pendientes y radios de curvatura.
A continuación de este trozo viene la alineación en curva de gran desarrollo, con el objeto de llevar la traza hacia el interior para ir ganando terreno al llegar al valle del Fenidak. En la penúltima alineación se vuelve a cruzar en paso superior la carretera de Tetuán, justamente al llegar al valle de Castillejos, con un arroyo en su proximidad de semejantes características al descrito anteriormente (puente nº 3). La distancia total o luz es de 90 metros salvándolo con dos tramos metálicos, uno de 40 y otro de 50 metros. Los principales desniveles y cotas rojas máximas en desmonte y terraplén en este tramo, son de 15,10 y 14,5 metros respectivamente y la rasante de más pendiente era de 16,4 milímetros por metro.
Tramo 3º. Desde la entrada al valle de Fenidak a la entrada al valle del Negro.
Tiene su origen en el valle de Fenidak, cuyo río cruza en la primera alineación y en rasante. El río se salva por lo que al puente se refiere con dos tramos de 40 y otros dos de 50 metros, que a su vez salvan un pequeño arroyo que existe delante del rio y que prácticamente se confunde con el cauce por la poca pendiente que tiene y que lleva a frecuentes desbordamientos en los temporales de lluvia.
El trazado se interna a partir del cruce del río, entrando por la ladera izquierda del valle de Axfa, cuya ladera (izquierda en sentido de marcha hacia Tetuán) está coronada por una colina donde se encuentra establecida la posición militar de la Condesa, que toma el nombre de la indicada altura.
A continuación, el trazado va empleando rasantes superiores a las utilizadas en el anterior tramo, con el objeto de ir ganando cota para disminuir en lo posible el túnel de 510 metros que es necesario establecer entre la divisoria de Fenidak y el Negro. A pesar de esta servidumbre, nunca se pasó del límite de la pendiente establecido en el 2% (20 mm/metro).
Antes de llegar al túnel y en un arroyo que corre paralelamente al contrafuerte, se estableció otro puente de un tramo metálico de 30 metros. Una vez alcanzado el túnel de 510 metros de longitud, el trazado desciende hasta encontrarse con el rio Negro, sin superar nunca la pendiente de 20 mm por metro para no llegar con una cota excesiva a dicho rio.
El trazado que se verifica con esta pendiente tiene una longitud de 2.082,5 metros, existiendo un desnivel entre el punto de entrada del túnel (ordenada mayor de la rasante) y el fin del trozo de 3,39 metros (45,15 – 41,75). Las mayores cotas rojas en desmontes y terraplenes son de 15,5 y 13,4 metros para uno y otro.
En el plano del perfil y alzado del itinerario seguido por el ferrocarril en este tercer tramo, podemos distinguir con precisión la parte ascendente hasta el túnel y a partir de ese punto la parte descendente hasta entrar en el valle del rio Negro. En este tramo se respetó la luz, el número de pilas y el tipo de puentes marcados en el proyecto.
Tramo 4º. Desde la entrada al valle del Negro hasta el rio Mesnoa.
El rio Mesnoa es un afluente del río Smir, mucho más conocido. El tramo cuarto comienza un poco antes de la entrada en el valle del Negro, prácticamente al llegar a la zona pantanosa que precede al rio que se cruza con un sencillo pontón. Sigue por la ladera izquierda del M´na, afluente de la derecha que se bordea sin cruzarlo y atravesando arroyos secundarios hasta subir al puerto, en el km 21,35 con una rasante de 0,0199 metros, y al que ha sido necesario efectuar un desmonte a una cota roja de 17,67 metros, que es la mayor de todo el proyecto. El descenso se hace en su primera parte con rasante de 20 mm/metro. Para ir pasando pequeños arroyos y depresiones, antes de llegar al Mesnoa, continuando con pendientes ya menores hasta la terminación que es la parte fértil y media del rio. La mayor pendiente es de 20 mm/metro y en una longitud de 1002,6 metros, con un desnivel de 78,58 metros respecto al origen y 54,33 del final.
Tramo 5º. Desde el rio Mesnoa hasta Tetuán.
Comienza este tramo en rasante horizontal, continuación de la que hemos dejado en el 4º tramo, tomando una pendiente de 0,0096 metros cruza el rio Mesnoa con un puente metálico de un tramo de 20 metros de luz. Toda la primera parte se desarrolla por la orilla derecha del rio hasta que se separa definitivamente en el codo pronunciado que forma, para entrar por la garganta de Cudia-Zeguelet hasta las lagunas en que principia el río Smir corriendo paralelo al afluente del Smir, el rio Lila.
Se cruza a continuación el río Lila y con pendiente de 0,0187 metros se sube hasta un pequeño puerto en el que tienen origen los afluentes del Mesnoa o el Smir si se prefiere, pues el rio Lil separa los dos tramos que dan origen a nombres distintos. Este puerto se toma a cota roja de seis metros (desmonte de forma que se entra en trinchera). A partir de la cota mayor se baja el puerto con una pequeña pendiente para llegar a un llano y comenzar la subida hasta el nacimiento del Xedra, afluente del río Martín con una rasante de 0,0195 metros, donde se encuentra el otro puerto también en cota roja de 16,65 en desmonte y luego bajar con prácticamente la misma pendiente por la ladera del rio hasta cruzarlo mediante un pontón.
Se atraviesa la carretera de Tetuán con paso superior, para lo que se utilizó un pontón tipo nº 2, que tiene altura interior de 5 metros, y 6 de anchura, y sin dificultad en cuanto a rampas y pendientes se llega a la carretera del Martín, que por no tener mucho tráfico hace que los ingenieros propongan un paso a nivel de trazado oblicuo a la carretera. Una vez cruzado el paso a nivel, con una pequeña pendiente se gana la rasante de estación, que tiene una cota de 21 metros en un buen terreno.
El terreno elegido para el emplazamiento de la estación cumple con las condiciones impuestas respecto a tener en cuenta sus comunicaciones con la ciudad de Tetuán directamente y su enlace con la carretera del Martín. Los ingenieros indican en el proyecto que, por precaución, para no levantar sospechas entre la gente del país, se levantó topográficamente la parte estrictamente precisa para la zona que requería el trazado una vez efectuado el reconocimiento previo, a fin de elegir la más conveniente.
La desviación que se marca con trazo discontinuo posee también todos los requisitos exigidos, con muy buen acceso a la carretera de Tetuán y el enlace de la estación con la traza proyectada, pero cruzar de esta forma el valle del Martín donde se ha marcado, supone cruzar las huertas próximas a la ciudad con el consiguiente encarecimiento por las expropiaciones a que dieran lugar.
6.6 Estaciones y apeaderos en el proyecto y construidas
En el proyecto tanteo y trazado del ferrocarril Ceuta –Tetuán, los ingenieros Mario Pintos y Arsenio Jiménez solo presentaron estudiadas, presupuestadas, y emplazadas dos estaciones de ferrocarril de Ceuta y la de Tetuán junto con dos apeaderos situados uno en el tramo número tres y el otro en el tramo número cuatro.
Las estaciones y apeaderos estaban presupuestadas de la siguiente forma:
ESTACION DE CEUTA
Edificio y andén cubierto ...........................................................................66.933,89 pts
Dos muelles cubiertos de 80m x 8 de luz. .................................................70.366,88 pts
Muelle descubierto de 60 m x 6 de luz ........................................................6.024,46 pts
Andén descubierto. ......................................................................................5.746,00 pts
Cochera para máquinas y carruajes y taller de pequeñas reparaciones. ..............................................................................................48.565,01 pts
Grúa hidráulica y depósito de agua de 75 m3..............................................6.000,00 pts
Un puente giratorio de 14 m Ø. .................................................................15.000,00 pts
TOTAL PRESUPUESTO OBRAS ……...…..……218.636,24 pts
9 Cambios de vía. A 2000 u .......................................................................18.000,00 pts
19 Placas giratorias. A 1500 u....................................................................28.500,00 pts
2 Grúas fijas 4 Tn. A 3500 u ........................................................................7.000,00 pts
1 Puente báscula de 15 Tn............................................................................2.500,00 pts
1 Báscula de cuadrante para equipajes............................................................800,00 pts
1 Báscula romana de 500 kg. ..........................................................................120,00 pts
1 Báscula romana de 2.000 kg.. ......................................................................250,00 pts
4 Carretones de mano para servicio de equipajes. ..........................................400,00 pts
TOTAL PRESUPUESTO MATERIAL SERVICIO................57.570,00 pts
TOTAL ESTACION TETUÁN…..….................….276.206,24 pts
DOS APEADEROS
Un edificio para los puntos de emplazamiento que posteriormente se designe.....................................................................................................3.577,58 pts
150 m de vías apartaderos..........................................................................13.245,00 pts
Un cambio completo....................................................................................4.000,00 pts
Una señal a distancia para día y noche con maniobra y transmisiones para cada uno. ..............................................................................................3.000,00 pts
Material accesorio...........................................................................................250,00 pts
TOTAL PRESUPUESTO POR CADA APEADERO..............24.072,58 pts
La revista “África” solía publicar en sus páginas los precios y horarios de los trenes con llegadas y salidas de las distintas estaciones del trayecto. A continuación, se presenta uno de esos recuadros publicitarios, en concreto este que se muestra es del 27 de mayo de 1927, pero se publicitaron algunos cartones de bella manufactura del que también se muestra un ejemplo.
Cartones que muestran el horario de trenes firmados por Bertuchi.
6.6.1 Estación de Ceuta
La estación de Ceuta se comenzó a construir en 1916 por el contratista don José Mª Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Fue inaugurada el 10 de mayo de 1918 con la asistencia al acto del infante don Carlos de Borbón en representación de Alfonso XIII, el Alto Comisario de España en Marruecos, don. Francisco Gómez Jordana y Su Alteza el Jalifa.
El proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos don Rafael de la Escosura, el militar don Miguel Manella y don José Roda, que lo era de la 1º división de ferrocarriles, encargándose luego al ingeniero don Wilfredo Delclós la construcción. De estilo árabe tetuaní, tiene cuatro torres en cada una de sus esquinas a modo de alminares. Interiormente dispone de unos patios centrales que sirven de intercomunicación entre las distintas dependencias y el andén adosado al edificio principal, hecho de arcos y de la misma longitud, con la utilización de cerámica de color verde que proporcionaba un juego de colores y bellos contrastes entre los paños blancos y los tejadillos.
Se asentaba en los terrenos ganados al mar sobre una amplia superficie que se extendían desde los jardines actuales de la Argentina hasta los chalets de la JOP (Junta de Obras del Puerto) en una finca cuya superficie alcanzaba los 30.234 m2. Contaba con almacenes de explotación, hangares, talleres, depósitos de agua, residencia del Jefe de Estación y muelles de embarque dotados de sus respectivas rampas de acceso a los vagones.
De su estación salieron en 1955 dos modernas y lujosas locomotoras MANDIESEL, que permitieron la reanudación del servicio de viajeros por muy corto periodo de tiempo, puesto que en 1956 se concedió la independencia a Marruecos y el trayecto hasta el mismo transbordador dejó de tener sentido. El acuerdo firmado con Rabat en 1958 acabó para siempre con la línea.
Es preciso también puntualizar que la línea Ceuta Tetuán, aunque inaugurada el 20 de mayo de 1918, ya había entrado en servicio los primeros 38 km hasta el Rincón de Medik el 24 de febrero, dos meses antes de que lo fuese oficialmente y como vimos en el trazado de Benzú al puerto de Ceuta, se amplió el tramo del ramal del muelle de la Puntilla.
Las dos primeras instantaneas muestran la estación de Ceuta por ambos lados: entrada y andén. Diversas zonas de servicio, hangares, talleres,y placas giratorias. En medio una MAN diesel y finalmente una fotografía del tren antes de su salida de Tetuán, donde se aprecia a la perfección a los pasajeros dentro de los vagones.
Distintas fotografías de la estación de Ceuta y sus instalaciones anexas, entre las que cabe destacar la propia estación en plena efervescencia, almacenes, talleres, máquina número 3, puente báscula de 15 Tn, placa giratoria y una vez cerrada la línea, fotografía del depósito de material abandonado en la que se aprecia al fondo la fortaleza del Hacho²⁵.
25. Al final del primer cuarto del siglo XX, Acho o Hacho comienza a escribirse con “H”.
Imágenes publicadas en ABC sobre la inauguración de la línea Ceuta a Tetuán. La primera instantánea (nº 1) es de la estación de Tetuán. La segunda (nº2) la estación de Ceuta con la máquina engalanada lista para salir. La tercera (nº3) SAR el infante don Carlos de Borbón y el Jalifa. La cuarta (nº4) dispuestos para un lunch con el Comisario de España en Marruecos, D. Francisco Gómez Jordana, y la última dispuestos a subir al tren. Foto de José Zegrí 1/05/1918.
Una de las causas por las que se determinó aumentar el plazo de construcción de la línea, fue el tremendo temporal sufrido en 1917, que además de tirar los puentes de Fenidak y el Tarajal, ocasionó graves destrozos en taludes y terraplenes de las instalaciones del puerto de Ceuta.
En 1925 la estación transportó a Tetuán 40 Tn de mercancías y recibió 10,5 Tn, siendo el tráfico de viajeros de unas 500.000 personas. El año de mayor beneficio fue el de 1924, La línea tuvo tres momentos de crisis importantes, el primero para abastecimiento de material en plena I Guerra Mundial. En 1927 con la pacificación de Marruecos y la mejora de las carreteras. En tercer lugar, en 1942 por la falta de dotación presupuestaria cuando tras la reorganización de los ferrocarriles del Protectorado se pensó electrificar la línea y no se pudo llevar a cabo.
El año de 1930 fue el último en aportar beneficios a la explotación de la línea, tal vez esa fue la causa de la realización de un nuevo proyecto de estación integral en el año de 1931 con todos los servicios incorporados tal como se muestra en siguiente boceto.
Boceto del arquitecto Gaspar Blesi firmado en noviembre de 1931 y titulado Estación y zona del puerto. Perspectiva.
En 1938 el Estado se tuvo que hacer cargo de la línea rescindiendo el contrato de arrendamiento a la Compañía Española de Colonización, por considerar que era de interés vital para la región de Yebala y ante el estado general de abandono en la que se encontraba.
Con el estallido de la Guerra civil española en 1939, el tráfico de la línea se recompuso sobre todo por su empleo militar, pero un nuevo acontecimiento vino a enturbiar el mantenimiento de la línea ferroviaria: la II Guerra Mundial. Este grave acontecimiento impedía el natural abastecimiento de las piezas de repuesto y de un elemento básico y elemental para las máquinas de vapor: el carbón. Esta necesidad era tan acuciante, que se llegó a utilizar la madera de cedro de los bosques de Ketama como combustible, lo que ocasionaba frecuentes y graves averías que a punto estuvieron de suspender el servicio y que solo la inventiva española fue capaz de resolver en los talleres del puerto de Ceuta.
Otra circunstancia que contribuyó al mantenimiento de la línea en servicio, fue el aprovechamiento del material procedente del clausurado trazado NadorTistutin, entre el que se encontraba la máquina de vapor Henschel nº 252 fabricada en 1925 y que pasó a prestar servicio en la línea Ceuta-Tetuán con el número 7 y sin nombre, a diferencia de las otras seis del fabricante Alco todas de 1916 que recibieron el nombre de Ceuta la 1, Miramar la 2, Castillejos la 3, Negrón la 4, Rincón la 5 y Malalien la 6.
Locomotoras ALCO a la izquierda de la que existieron seis unidades en servicio y otra de la casa HENSCHEL a la dercha,de la que se dispuso tan solo de una unidad procedente de Melilla.Archivo APG.
En 1942 se creó “Ferrocarriles de Marruecos” entidad fruto del “Plan de Ferrocarriles” que aglutinó todas las líneas de ferrocarriles existentes en Marruecos y dependientes de Obras Públicas, con la intención de unificar los anchos de vía. Resulto un esfuerzo baldío que tuvo como única consecuencia el mantener la línea en funcionamiento hasta 1951, fecha en la que el transporte de viajeros quedó suspendido y tan solo se utilizó el ferrocarril para el transporte de mercancías.
El día 1 de julio de 1958 se clausuró la línea y el Estado ordenó realizar un inventario de todo el material a la jefatura de Obras Públicas de Ceuta, quién a su vez delegó tal cometido en la Junta de Obras del Puerto JOP, labor en la que se empleó casi tres años para concluirla.
El material declarado como chatarra fue adjudicado a un empresario valenciano que representaba a “Hierros Garfer” en subasta pública del Ministerio de Hacienda. Los automotores fueron adquiridos por EFE excepto uno que fue cedido al Museo de Ferrocarriles del Norte por el entonces Coronel don Felipe Juste. Los terrenos de la estación de Ceuta fueron transferidos al Ejército el 2 de enero de 1970 y este a su vez a través de la Gerencia de Infraestructura del Ministerio de Defensa, firmó un convenio con la Dirección General para la vivienda el 17 de mayo de 1989 por el que le cedía la parcela nº 6.064 de 30.234,00 m2 para la construcción de vivienda social. La finca tras su depuración física y jurídica, se elevó a escritura pública el 16 de julio de 1990.
El Ministerio de la Vivienda a petición de la Ciudad Autónoma, segrega los terrenos donde se ubicaba la antigua estación de ferrocarril presentando el proyecto de remodelación y transformación en un espacio cultural como sería una biblioteca pública. Para ello se segregan en dos zonas, una de 9.044,22 m2 para la estación de ferrocarril y aledaños y otra de 21.189,78 m2 para la construcción de viviendas, siéndole asignado en escritura pública a la finca de la estación de ferrocarril el número 24.489.
La Ciudad Autónoma de Ceuta, desde entonces hasta este año se encuentraba pendiente de cumplir con tan ansiado proyecto, para el que su antiguo alcalde don Alfonso Sotelo Azorín y el profesor Joaquín Ruiz Peláez, experto en FFCC del norte de África, mantuvieron largas charlas con el adjudicatario de la empresa de chatarra, con la finalidad de que este dejase en Ceuta la locomotora nº 1 de la casa ALCO con el nombre de Ceuta fabricada en el año de 1916 y número de serie 57068, a lo que finalmente accedió.
El resultado desgraciadamente fue durante muchos años el que vemos en la siguiente fotografía, en el que aparece el lamentable estado en el que ha estado la máquina de vapor, totalmente abandonada y a la que ahora hay que ir recuperando piezas desaparecidas como el número que llevaba en la frontal de la caldera. La estación sufrió la misma suerte, pero al menos en los últimos años, muy lentamente y poco a poco se le ha ido restaurando su interior para su uso como biblioteca. Incluida en el nivel 2 de protección en el PGOU (Plan general de Ordenación Urbana) de 1992. Ya que la partida presupuestaria prometida por el Ministerio de Cultura nunca llegó, a pesar de salir a licitación las obras y ser ganada por la empresa Aranguren & Gallegos S.L. en el año 2003.
Estado en el que se encontraba la estación de ferrocarril de Ceuta y la máquina nº 1.
En las fotografías de la izquierda puede apreciarse el frontal de la máquina, hoy desaparecido La Ciudad Autónoma ha encontrado finalmente la forma de financiar la restauración y puesta en valor de la estación de ferrocarril que el día 1 de abril de 2000 ya había inscrito la parcela a su favor y después de transcurridos más de una veintena de años desde entonces, finalmente ha realizado el proyecto y obras de restauración del que se da detallada cuenta en las imágenes siguientes:
Conjunto de fotografías que van dando testimonio de un antes y un después en la lenta rehabilitación de la estación de ferrocarril de Ceuta.
Conjunto de láminas que forman parte del proyecto de remodelación de la estación de ferrocarril de Ceuta en una biblioteca pública.
En la introducción nombramos al arquitecto don Carlos Óvilo Castelo, que fue el arquitecto municipal de Tetuán desde el año 1913 hasta el de 1918, siendo responsable del Plan de Ensanche de Tetuán, de la red de aguas residuales , de la red de suministro de agua potable, de la construcción del edificio Cohen y Sananes en 1915, del edificio Bentar y Picayo en 1919, de la iglesia de las Victorias a mediados de los veinte y de la estación neoárabe de Tetuán.
El arquitecto Óvilo simultaneaba el eclecticismo historicista con la arquitectura neoárabe aunque en la primera década del Protectorado, se impulsó el estilo neoárabe con una idea didáctica y de respeto a la tradición arquitectónica marroquí y como expresión del gusto por las formas andalusíes y neoárabes que habían calado en España.
La identificación del neoárabe con el Marruecos jalifiano se reforzó en los distintos pabellones que representaron al protectorado en las ferias de muestras celebradas en 1916 en Ceuta y Melilla o, en 1929, en la Exposición Iberoamericana de Sevilla, cuyo pabellón fue proyectado por el arquitecto municipal de Tetuán José Gutiérrez Lescura con la colaboración artística de Mariano Bertuchi, quienes expresaron en él la combinación del arte religioso, comercial y palaciego. Desde 1917, Tetuán se convirtió en el foco de conformación de las formas neoárabes que se aplicaron como referencia en la estación de ferrocarril, en el dispensario indígena y en las escuelas de España… El teatro, con capacidad para 2.200 espectadores, incluyó un programa decorativo que incorporó la decoración realizada por Mariano Bertuchi para la embocadura. Otra actuación relevante de la colaboración entre Lescura y Bertuchi fue la realizada en 1929 para la hoy desaparecida plaza de España de Tetuán. La reforma, que se realizó tras la crítica a la plaza existente expresada en 1923 por Leopoldo Torres Balbás, incluyó la realización de jardines con una glorieta central en donde se ubicó un templete rematado en teja verde.
A diferencia de la estación de Ceuta, la de Tetuán tuvo un feliz mecenazgo por parte de la Junta de Andalucía, que dotó de la partida presupuestaria necesaria para que la empresa SACYR rehabilitase entre los años 2005 y 2012 la antigua estación, convirtiéndola en el centro de arte moderno de Tetuán, donde en cinco salas son representados: En la primera los artistas del Protectorado 1934-1956. En una segunda sala a los artistas marroquíes que se formaron en las escuelas de Bellas Artes de España. En una tercera sala para artistas de Marruecos desde su independencia y formados en distintas escuelas internacionales. La sala cuarta está reservada a las nuevas tendencias y lenguajes del arte desde la mirada de los artistas más jóvenes, entre los cuales se encuentran artistas formados en la Escuela de Bellas Artes de Tetuán. El Museo reserva un espacio propio para la obra del padre espiritual del arte moderno de Tetuán que fue el granadino Mariano Bertuchi. El Centro de Arte Moderno fue inaugurado el 20 de noviembre de2013. A la inauguración acudieron el Ministro de Cultura marroquí Mohamed Lamine Sbihi. Junto con el director de la Agencia Andaluza de Cooperación Internacional de la Junta de Andalucía, Enrique Pablo Centella, y la directora general de la Fundación Tres Culturas del Mediterráneo, Elvira Saint-Gerons, entidad que ha colaborado en este proyecto de puesta en valor cultural de esta construcción emblemática.
Fotografía de la década de los cincuenta donde se ve al fondo la estación de ferrocarril de Tetuán.
El edificio de la estación de ferrocarril es de planta simétrica, con un cuerpo central, de forma semejante a la de Ceuta, resalta el contraste entre los paramentos encalados con los arcos de herradura apuntados y los remates mediante tejaroz de cerámica de color verde. Otras obras significativas de la arquitectura neoárabe tetuaní son el Edificio de Correos y Telégrafos (1927) de Alejandro Ferrant, el Banco del Estado de Marruecos (1927) de José Larrucea, el Monumental Cinema (1929) de Federico Tárrega y el edificio para Salomón Benalal (1932) de Carlos Óvilo.
Antigua postal de la estación de ferrocarril de Tetuán.
Estación de Tetuán antes de la reconstrucción realizada por la Junta de Andalucía.
Estación remodelada y convertida en Museo de Arte Moderno.
Interior de la estación reconvertida en la actualidad en Museo de Arte Moderno.
6.6.3 Estaciones y apeaderos intermedios
Miramar km: 2,9
Apeadero de Miramar en la actualidad.
Castillejos : km 8
Las tres primeras fotografias representan la estación de Castillejos en la actualidad. La penúltima esta tomada en el 2002 y la última está datada en 1996.
Apeadero de Riffien en los años veinte. De estilo renacentista era totalmente diferente a las neoarabes que se construyeron en el resto de estaciones.Se encontraba ubicada junto al acuartelamiento de la legíón de Riffien, que aún se conserva en estado ruinoso.
Coger el tren en el apeadero para que los legionarios se pudieran trasladar a Ceuta o Tetuán, era tan habitual como hoy día coger el autobús. En la instantánea se puede apreciar el grupo que lo esperan impacientes. La estación actualmente se encuentra ocupada y utilizada como vivienda por una familia marroquí.
Río Negrón : km 13,8
Estación de ferrocarril del rio Negrón. Cuatro instantáneas dos actuales, una de los años30 y otra de la década de los noventa.
Rincón de Medik: km 25
Vista aérea del Rincón de Medik. Al fondo se aprecia transversalmente la línea del ferrocarril paralela a la costa. Por la derecha se observa la carretera que entra en la población procedente de Ceuta y por la parte izquierda sale en dirección a Tetuán. El apeadero se encontraría muy probablemente en el cruce de la carretera que viene directamente de la línea de ferrocarril. La estación no existe actualmente y en su lugar se levanta el hospital Mohamed VI.
La única instantánea sobre la estación de ferrocarril de El Rincón de Medik que se ha conseguido tras requerirla en varios archivos, es la estereoscópica proporcionada por el cronista de la ciudad de Ceuta don José Luis Gómez Barceló de su colección privada.
Malalien: km 38,1
No se considera oportuno representar el estado actual de la estación de Malalien por el simple hecho que es irreconocible. Los dueños han aprovechado la construcción para convertirla en un restaurante con evidente mal gusto.
La estructura y disposición de espacios interiores se conserva, pero naturalmente no se observa nada de interés.
Destino final: Tetuán
Nº 69.- Vista aérea de la estación y vía férrea de Tetuán.
El gran desarrollo turístico emprendido por el rey Hasan II de Marruecos, padre de Mohamed VI, fué la causa de que las antiguas estaciones y apeaderos de Miramar, Castillejos, Dar Riffien, Rio Negrón, Rincón de Medik y Malalien, hayan sido engullidas por las urbanizaciones de alto standing que se extienden por toda la orilla oriental de la península de Yebala. Sobre todo, la costa mediterránea que recibe a la clase social alta de Marruecos durante la época estival y al propio monarca alauita. Basta observar el cambio que se aprecia al consultar en Google Map esta zona de la costa, en la que las urbanizaciones y las poblaciones de Castillejos, Rincón de Medik, Tetuán y Rio Martíl, se suceden sin dejar de cubrir un solo espacio de costa, sin haber respetado las lagunas naturales y la rica variedad natural de la zona.
6. Conclusiones
El tema desarrollado en los trazados de ferrocarril estudiados, resultan suficientes para poder demostrar la hipótesis general y las conclusiones a las que podemos llegar y que se traslucen tras la lectura de lo ya descrito.
La hipótesis general que propusimos era la de tratar de demostrar que Francia nunca tuvo la menor intención de colaborar con España, fuera de lo que ellos entendían sus propios intereses, ni en lo que a la construcción de los ferrocarriles africanos se refiere, ni a la política a desarrollar en el Magreb.
Del estudio detallado del trazado de los ferrocarriles españoles en el norte de Marruecos y de los resultados de las investigaciones realizadas para cada línea de investigación, podemos justificar claramente las hipótesis planteadas y cuestiones tan interesantes como la arbitrariedad en la concesión de recompensas (distinciones) a los ingenieros, o la lucha entre las distintas compañías por construir y/o explotar el ferrocarril.
Fue evidente la falta de apoyo y la inexistencia de la más elemental información sobre el plan general de construcción de las líneas francesas, así como la constante reiteración en decidir siempre lo contrario a lo ya establecido por España en la ejecución del proyecto. España comenzó sus trazados de ferrocarril mucho más tarde que los franceses, por la oposición de las cabilas rifeñas con ataques continuos a los obreros, al propio tren y por el periodo de guerra (pacificación) que supuso la guerra de África.
Los franceses retrasaron inexplicablemente y de forma exasperante la construcción del ferrocarril Tánger Fez, trazado que impidió la explotación comercial de los ferrocarriles españoles en cumplimiento del acuerdo firmado entra ambos países, que hubiese servido como trazado de integración de las vías de comunicación entre los dos protectorados: el francés y el español.
Las necesidades francesas eran de tipo estratégico, pues pretendían dominar militar y económicamente un importante número de colonias africanas, mientras que las españolas eran tácticas y no pasaban más allá de unos pocos kilómetros del Estrecho de Gibraltar y algunas pequeñas posiciones al sur.
El territorio se encontraba dominado por cabilas muy belicosas y sin ninguna rentabilidad financiera para un país, que tras los acontecimientos de 1898 buscaba con denuedo un asidero donde la población pudiera agarrarse para que la moral de la Nación no se hundiese como nuestros barcos en Cuba.
El gran error del Gobierno español fue la de firmar un tratado en el que se supeditaban las líneas comerciales del Protectorado español en Marruecos a la construcción de un ferrocarril francés que tenía que atravesar el territorio bajo su propia administración, la española, como pudimos explicar en la introducción de este trabajo, pero lo realmente lamentable es no haber sido capaces de detectar que España no era más que un mal menor para las tres potencias europeas, favoreciendo los intereses anglo-franceses y evitando:
Para R.U. de Gran Bretaña.- Primero, evitar que Francia o Alemania ocupasen la orilla sur del Estrecho. Segundo, obtener libertad de acción al evitar a Francia en sus intereses sobre Egipto.
Para Francia.- ocupar la parte económicamente rentable de Marruecos con el apoyo de G.B., quitarse la complicación alemana de encima y traspasar a España el problema de la pacificación del Norte de Marruecos.
Para Alemania.- conseguir territorios en centro África a cambio de aceptar la influencia de Francia sobre Marruecos.
España no obtuvo la colaboración francesa hasta que los intereses de ambos países coincidieron, y esto solo ocurrió cuando Abd el-Krim se volvió contra ellos atacando su territorio.
Plano que representa el plan de ferrocarriles de Francia en Marruecos, en él se aprecia perfectamente que sus comunicaciones ferroviarias siguen un sentido transversal. Este trazado junto con el proyecto del transahariano del siguiente cartel, muestra a la perfección las intenciones de Francia que nunca fueron coincidentes con las de España.
Si estudiamos a fondo los ferrocarriles franceses en Marruecos, de la simple lectura de sus planos, podemos observar que su preocupación eran las comunicaciones transversales que provenían de Argelia y buscaban la salida al Atlántico y si examinamos sus proyectos generales o estratégicos, podemos comprobar que su punto de partida en el Mediterráneo era Argelia y concretamente la ciudad de Orán, nunca lo fue Ceuta. Tánger lo fue en menor medida.
Plano del proyecto de ferrocarril transahariano que uniría Argelia con Costa de MarfilCosta del Oro- Dakar y África central.
Francia sentía Argelia como algo propio, mientras que Marruecos fue el resultado de una negociación de intereses contrapuestos y que siempre apreciaron como una posesión temporal, de hecho, le concedieron la independencia sin contar con España y tras prometer diplomáticamente todo lo contrario.
De la principal línea férrea española Ceuta-Tetuán se desprende:
El desinterés francés ante los continuos requerimientos de España para elegir el ancho de vía y la prioridad en los enlaces.
La parsimoniosa actividad española en tomar las decisiones adecuadas, que se hicieron tarde y mal.
La supeditación en el tratado firmado con Francia en el que España aceptaba el itinerario marcado por Francia y las leoninas condiciones de la línea Tánger-Fez, en las que se impedía el establecimiento de ferrocarriles comerciales en Marruecos, antes del establecimiento del Ferrocarril Franco-Español de Tánger a Fez sin incluir una cláusula de caducidad en caso de retrasos injustificables.
Como ya apuntamos, el itinerario no se ajustaba a las necesidades españolas, y mucho menos a los empresarios que apostaron por potenciar el puerto de Ceuta, ya que seguiría la dirección Tánger-Arcila-Alcazarquivir. Esto supuso para la línea de Ceuta la supeditación al punto de entrada de mercancías por Tánger, quedando en papel mojado las esperanzas de todos aquellos empresarios que apreciaron la construcción del puerto de Ceuta y el tendido ferroviario inicial hasta Tetuán como una gran oportunidad de desarrollo comercial e incluso de asentamiento político.
Esta torpe supeditación a los intereses franceses, trajo como consecuencia inmediata la falta de dotación presupuestaria para el trazado y la imposibilidad de la participación del capital privado en la financiación de la construcción de la línea férrea, no por falta de interés sino que la explotación no podría llevarse a cabo hasta la puesta en funcionamiento del trazado Tánger-Fez, obligando a que España potenciara claramente los ferrocarriles de carácter militar en la zona por necesidad y entre ellos, el que unía el puerto de Ceuta con la capital del Protectorado español, Tetuán. No olvidemos tampoco que España participaba con el 49% en la financiación de los 92 km desde Tánger a la frontera del Protectorado, sin que esto le permitiese acercar el trazado a los intereses españoles.
Por todo ello es por lo que concluimos:
Que no se logró el tan ansiado corredor: Puerto de Ceuta-Tetuán-Protectorado francés.
Que fundamentalmente las causas fueron motivadas por los intereses espurios de Francia con el consentimiento o la resignación de los políticos españoles.
Que al final se construyó la línea férrea pero con un notable retraso, ya que primero se tuvo que pacificar las cabilas por las que cruzaba y con un ancho de vía distinto al elegido por los franceses.
Que una vez concluido el trazado, tanto la administración, como el mantenimiento del parque móvil e instalaciones fueron muy deficientes, desembocando en un abandono general que solo reportó beneficios en la década de los años veinte, con una leve recuperación durante la Guerra Civil española.
Que existió desidia e intención de favorecer la línea de autobuses por carretera en detrimento del ferrocarril. Lo que queda constatado cuando disponibles las MAN DIESEL, el tiempo empleado en el trayecto llegaba a ser de más de una hora cuando se podía hacer perfectamente en 30 minutos. No se juzga la posible intención, pero queda constatada la diferencia entre posibilidad y realidad.
Que el fracaso afectó directamente al puerto de Ceuta en desventaja desde entonces con el de Tánger.
Que al tratarse de una ciudad cuyo gobernador era el Comandante General, los expedientes sufrían los retrasos derivados del conducto reglamentario por la vía orgánica de mando (militar) y la inevitable interrelación con lo puramente técnico de la vía funcional (militar y civil). Véase el intercambio de informes y escritos entre la Comandancia General de Ceuta, la Comandancia exenta de Ingenieros de Ceuta, el Ministerio de Fomento, el Ministerio de la Guerra y la Sección de Ingenieros del Estado Mayor.
El trato preferente a la ciudad de Tetuán en detrimento de Ceuta, perjudicó claramente a la ciudad.
Que los trazados ferroviarios del Protectorado español, no conectó con los franceses hasta que estos no lo estimaron oportuno y esto lo decidieron mucho más tarde, empleando un ancho de vía y un voltaje distintos.
Finalmente, el trazado de los ferrocarriles son una muestra evidente y palpable de la evolución político social del Protectorado español en Marruecos y la HISTORIA DE UN SUEÑO NO CUMPLIDO.